Seguindo a mesma linha do último post a respeito da década de 90, é chegada a hora de falar os carros que considero épicos entre os anos de 2000 e 2005. Mais uma vez, a ideia não é falar de super carros, mas sim de esportivos main stream, muitas vezes (ainda) com preços acessíveis sem a necessidade de ganhar na loteria.

Muita coisa legal apareceu na indústria automotiva nesse período. É uma das minhas eras favoritas. Lembrando que a ideia a mostrar os modelos que capturam o meu imaginário, e não apresentar uma lista exaustiva de todos os carros possíveis e imagináveis

Sem mais rodeios, vamos ao que interessa: os carros!

AUDI RS4 B5

Lembro-me até hoje os anúncios na mídia como “perua mais rápida do mundo”. Era uma época mágica para mim. Estava no limiar de obter minha CNH e apenas sonhava com esse tipo de carro. Lembro-me até hoje desse carro na cor amarela. Aquelas rodas raiadas aro 18. Definitivamente merece um lugar na coleção de todo entusiasta (ou coração dos menos afortunados).

Desde a RS2, a Audi enxergou um nicho muito específico, o das hot states. Nada mais natural que a sua sucessora acompanhasse o legado deixado pelo joint venture entre Porsche e Audi. Dessa vez, a bola foi jogada no quintal da Cosworth, que ficou encarregada de apimentar o motor 2.7, V6, bi-turbo da Audi, até então presente no Audi S4.

Quando a Cosworth terminou de trabalhar o bloco, as turbinas BorgWarner K04 faziam a perua render saudáveis 380 cvs a 7000 mil rpms e pouco mais de 45 Kgfm a 6000 rpms. O peso da RS4 fica na casa dos 1600 Kgs.

A julgar pelos giros de motor, das faixas de pico de potência e torque temos clara evidência do comportamento agressivo da RS4 B5. Hoje em dia, os carros turbo dificilmente se aventuram muito acima dos 6000 rpms. De fato, da minha recordação da experiência que tive há muitos anos, era notória a presença do turbo lag.

Se você pensa que a RS4 B5 é um carro com freios excelentes, direção precisa e boa de curva, engana-se. Ela faz um trabalho decente, mas ainda acho que a antiga RS2 era um carro mais comunicativo e à flor da pele.

Em linha reta é um carro delicioso. A sensação de puxada quando as turbinas acordam é fenomenal. A combinação de câmbio manual de 6 marchas com tração integral é uma combinação muito bacana e é bom não ver isso em um carro que começa com “Porsche” e termina com “911 turbo”.

Assim como hot hatches, hot states são uma coisa completamente sem sentido, mas incrivelmente legais. Eu abraço e apoio completamente o conceito. Faz-me lembrar de uma época em que a indústria automotiva ainda tinha senso de humor.

Quanto pagar?

Bem, uma coisa que você levar em conta quanto à RS4 B5 é que foi um veículo com o número muito restrito de unidades mundialmente e todo o retrabalho Cosworth debaixo do capô tem seu ônus – o custo de peças e manutenção da RS4 B5 é caro.

O carro é sólido e confiável. Não se tem notícias de problemas sérios com o modelo, mas mesmo o melhor dos carros precisa de manutenção após 15 anos de idade (afinal, a RS4 B5 foi fabricada entre 2000 e 2001). É nessa hora que o gato sobe no telhado. O cofre da RS4 B5 é muito apertado e muitas manutenções acabam exigindo longas horas de mão de obra. Portanto, peças  e serviço caros!

Tirando isso, se você puder conviver com isso, um bom exemplar de RS4 hoje deve valer algo na casa dos 70 a 90 mil reais, como sempre, variando de acordo com estado de conservação e quilometragem. Há pouco tempo atrás, havia uma preta a venda com 30 mil km, 2001, por 80 mil reais. Hoje em dia, o bicho especulativo parece ter picado os donos de alguns exemplares, que tem pedido até 175 mil reais.

BMW M3 E46

Ahhhh… como eu poderia deixar de falar de um dos meus super heróis? Essa BMW é um dos meus carros favoritos. A BMW M3 E36 havia marcado a década de 90 aqui no Brasil com as versões americanas e europeias. Em especial, a partir de 1997, a marca trouxe a versão EVO do modelo, com 321 cvs. A maioria delas veio com o emblemático e problemático câmbio semi-automatizado SMG I. Outras raríssimas vieram com um câmbio manual.

Estava claro que a BMW queria dar um passo adiante e manter a chama acesa do seu driver’s car. Com isso, chegou o M3 E46 em 2000. Disponível com câmbio manual de 6 marchas ou SMG II com o mesmo número. Dessa vez, a caixa semi-automatizada foi menos problemática que a do modelo E36, mas isso não quer dizer que a vida com o SMG II é um passeio no parque. Algumas coisas podem dar errado – a bomba de acionamento, o motor elétrico ou solenóides. Para saber qual deles é o problema, passe longe de uma concessionária e procure um especialista. Em alguns casos, o conserto pode ser barato, exigindo a substituição de um relay conhecido pela cor salmão. Na concessionária, pode esperar uma conta bem salgada.

Ressalva feita quanto à confiabilidade da caixa SMG II, outra coisa que é perceptível é quanto essa caixa foi feita para ser operada em um tipo de ocasião apenas – quando se está andando forte. Em uso normal, é desagradável, truculenta e disléxica em entender as intenções do motorista.

Comparativamente ao modelo anterior, não há como negar que a E46 é um carro mais GT. É maior. Porém, de maneira alguma isso deve ser interpretado como menos comunicativa. O carro é uma mistura perfeita de versatilidade com agressividade.

O S54 debaixo do capô é um 6 cilindros em linha 3.2 que rende saudáveis 343 cvs e 37 Kgfm. O carro é incrivelmente equilibrado e na medida certa para a potência e torque. As trocas do câmbio manual poderiam ser mais curtas –  a viagem da manopla é demasiadamente longa, mas nem por isso deixa de ser divertida. Levante o descanso de braço central para aproveitar melhor a experiência. Se quiser algo mais curto, kits de shortshifter não faltarão (até mesmo soluções da própria BMW).

Nem tudo são flores, no entanto! Algumas coisas precisam ser olhadas com carinho antes de comprar uma. Histórico de revisões em concessionária não dizem muita coisa.

Primeiro, os motores S54 dos veículos fabricados entre 2001 e julho de 2003 tiveram um recall sério devido a um problema de bronzinas fora de especificação. A BMW se encarregou de fazer o serviço até mesmo aqui no Brasil. É provável que se um carro passou por uma concessionária entre 2003 e 2004, o serviço foi feito. Para confirmar, basta passar o número de chassi para a concessionária verificar as campanhas atendidas. Se não me engano, é possível agendar esse recall hoje se ainda estiver em aberto.

Segundo, fique atento com o Vanos. Bom verificar se houve troca do filtro de óleo do sistema, pois assegura a longevidade do comando de válvulas do carro.

Terceiro, olhos abertos com bicos injetores de gasolina.

Quarto, atenção para as rachaduras no agregado traseiro, onde a suspensão é fixada ao chassi. É notório que o chassi das E46 gosta de “craquear”. Se você pegar o problema no começo, há uma série de kits de reforço à venda no exterior, que não são nada mais do que placas de aço que devem ser soldadas e coladas com uma espuma específica.

Quinto, o ajuste de válvulas! Sim, essa é uma manutenção preventiva que deve ser feita a cada, mais ou menos, 40 mil km. Nenhuma concessionária no Brasil sabe a respeito disso e é bem provável que várias não tenham feito. São 24 válvulas que devem ser ajustadas para os parâmetros originais. O serviço não é dos mais complexos e há especialistas no Brasil que farão. A parte boa é que no serviço você acaba trocando uma série de retentores e juntas que, inclusive, podem sanar problemas de consumo de óleo demasiado.

Se o carro está bacana, quanto pagar?!

Depende! A M3 E46 foi fabricada entre 2001 e 2006. No Brasil temos exemplares de todos os anos a venda. Um exemplar com câmbio manual e que atenda tudo o que eu falei vale algo na casa dos 100 a 120 mil reais, variando conforme o ano. Os SMGs diria que valem na mesma faixa, mas, na prática, o mercado tem torcido o nariz para esses carros, mesmo os bons. Realidade seja dita, muito mais fácil achar uma SMG inteira do que uma manual. Porém, uma manual inteira e com procedência, dificilmente fica muito tempo à venda.

Meu sonho de consumo? Uma 2006, versão Competition Sport, com câmbio manual e azul!

Já falei que temos a versão de pista CSL aqui no Brasil? Eu jurava que haviam duas. Uma independente, que nunca mais ouvi falar, e a oficial, do dono de uma concessionária da marca aqui no Brasil. Até onde eu saiba, chegaram a fazer uma proposta de 350 mil reais na CSL e ele não aceitou.

BMW M5 E39

Será que algum dia eu vou deixar de citar uma M5 como um clássico. Não. Tenho certeza disso, especialmente a julgar pelo que eu tenho visto recentemente na marca!

Até chegar no ponto de falar sobre carros mais modernos, no entanto, não há como negar que o sedã carinhosamente apelidado como Beast em solo estrangeiro tem seu lugar sagrado no panteão dos mitos automotivos. Afinal, por que chamavam a M5 E39 de “a besta”?

Com a ascensão da internet nos anos 2000, começaram a surgir os famosos fóruns de entusiastas automotivos que hoje aprendemos a amar. Na época, o lendário M5board.com estava apenas começando. Era apenas um local onde os proprietários de M5 reuniam-se online para discutir a respeito do carro. Não me lembro exatamente quando ou como, mas surgiu uma seção chamada share your kill of the day, que, em uma tradução literal, era onde os proprietários de M5 contavam suas histórias a respeito das vítimas de seus übber sedans. Mercedes, Porsches, Ferraris, Audis ou Jaguares… poucos conseguiam acompanhar o ritmo da M5 E39 nas estradas.

Engana-se você de pensar que a M5 era apenas um highway bruiser! Assim como na M5 E34, naquela época a BMW ainda tinha a mão de como fazer um carro simples, prático, sem complicações, extremamente rápido  e excelente de tocada, mesmo nos locais mais apertados.

Já ouvi muita gente dizer que o motor da M3 E92/90/93 é uma versão moderna do S62 encontrado na M5 E39. Esse comentário é cretino. Sim, ambos os blocos são V8, mas são completamente diferentes em personalidade. Enquanto o S65 é derivado do V10, ele é 4.0 e rende 420 cvs. O S62 é 4.9 e rende 400 cvs. A diferença mesmo reside no torque! O S65 acorda mesmo a partir dos 4000 rpms, quando ele entrega dos 45 Kgfm, enquanto que o S62 tem uma curva de torque mais linear e e entrega 5 kgfm a mais. A M3 E92/90/93 gira 8400 rpms e a M5 E39 7000 rpms. O ponto é: o M5 E39 tem um motor muito mais elástico e acordado desde baixos giros!

Assim como no caso da M3 E46, histórico de manutenção e procedência são imprescindíveis. O perfil do dono anterior também. Esse é um dos carros que você não pode comprar “só no olho”. Você definitivamente precisa estudar os principais problemas e arrumar um especialista para ver o carro.

Como todo carro antigo, ela já começa a sofrer por causa da idade ou do desgaste de componentes. As peças não são baratas, muito menos disponíveis facilmente. A melhor rota ainda é a importação do EUA. Essa ressalva aplica-se também para a irmã menor.

Então, quanto vale uma M5 E39? Dessa vez, não há dilemas entre tipos de câmbio, uma vez que as M5 E39 foram fabricadas apenas com câmbio manual de 6 marchas. Diria o seguinte: Um modelo dos primeiros anos aqui no Brasil, 99/2000, vale algo na faixa dos 80 a 90 mil, desde que esteja em um bom estado. Modelos mais novos, como uma 2003 e com ótimo histórico podem demandar algo ao redor dos 110 a 115 mil! Reitero que esse é um carro extremamente raro em solo tupiniquim. Se não me engano, não temos mais do que 30 unidades por aqui!

FERRARI 360 CHALLENGE STRADALE

Eis aqui um dos produtos que julgo um dos mais emocionais e especiais da história da montadora. Em termos de versões semi-pista da marca, sem dúvidas, a Scuderia e, hoje em dia, a Speciale são mais rápidas e afiadas. Em termos de ronco e emoção? Não chegam aos pés das Stradale.

A Stradale não é necessariamente um carro absurdamente rápido, mas, com ela, não é quão rápidas suas voltas serão, mas sim quão imerso na experiência você estará. Na minha opinião, nenhuma Ferrari com motor V8 central tem ronco melhor do que o desse carro. Mesmo assim, 0 a 100 km/h acontece em 4 segundos baixos e a velocidade máxima é de 304 Km/h.

Confesso que não dirigi esse carro, apenas as versões ordinárias da 360. No entanto, o que vi e senti é o suficiente para ver e acreditar que uma versão mais leve, mais direta e mais potente pode ser considerado um dos melhores carros da história. Com 1290 kgs, a Challenge Stradale é 110 kgs mais leve do que versão comum da 360 Modena. O motor V8, 3.6, central rende saudáveis 425 cvs e cerca de 37 Kgfm de torque. O pico de potência vem nos 8500 rpms e o “tapa” do torque a quase 5 mil rpms. A Stradale implora para ser estuprada.

É daqueles carros que logo ao sentar nos bancos você já nota as más intenções. Interior com cara de carro de pista, com soldas visíveis. Sem muitas frescuras. No Brasil, em especial, muitos leigos torcem seus narizes para esse acabamento interno.

Na realidade, a Challenge Stradale é o carros dos sonhos que poderia ser muito mais se ela tivesse uma versão com câmbio manual. Vejam bem, eu coloco minha experiência a bordo da 360 Modena manual como umas das 5 melhores experiências a bordo de um carro que eu já tive. Pegue tudo de certo que há em uma F355, coloque uma melhor posição de dirigir, uma direção mais direta e um carro mais confiável – isso é a 360 Modena. No entanto, na hora de criar a versão semi-pista a Ferrari optou por equipá-la com a versão, até então, mais rápida da caixa semi-automatizada F1. Só me resta sonhar com o que seria realizar um punta tacco em um Stradale com caixa manual.

Aqui no Brasil, a Challenge Stradale sofreu bastante! São cerca de 13 unidades, das quais boa parte já apanhou muito com batidas. Algumas, inclusive, mais de uma vez. Se não me engano, são apenas duas em solo brasileiro que nunca se envolveram em acidentes e ambas estão nas mãos de colecionadores que não vão vendê-las tão cedo, muito menos pelos preços que vimos recentemente.

Portanto, se aparecer uma Challenge Stradale para vender, muito cuidado! Confesso que nem todas tiveram acidentes severos, mas a qualidade do conserto não foi das melhores. Comprar uma dessas eu vejo como um projeto de restauração que vai demorar e vai custar uma quase o mesmo preço que foi pago. De toda forma, uma Challenge Stradale “cansada” andou sendo anunciada por algo na casa dos 400 mil reais e ouvi dizer que 350 mil era uma proposta aceitável. Depois disso, ela sumiu!

MERCEDES BENZ E55 AMG KOMPRESSOR

Sim, o BMW M5 E39 era o melhor driver’s car dos então super sedãs, mas, na linha reta, o rei havia perdido sua coroa para a Mercedes Benz. Audi RS6 à parte, a Mercedes Benz resolveu equipar seu sedã médio com um motor 5.4, V8, como já havia feito na geração anterior, mas, cansada de apanhar da concorrência, o acoplou a um supercharger (em alemão, Kompressor) da IHI.

O resultado foi um carro de família com 476 cvs e 70 Kgfm de torque, suficiente para fazer um pequeno planeta girar. O grande gargalo negativo do carro foi o câmbio automático de 5 marchas, até então a única caixa de marcha da Mercedes que aguentava até 100 Kgfm de torque.

Mídias e publicações estrangeiras declaravam que a E55 AMG Kompressor era o carro mais rápido da Mercedes Benz em desempenho em 2003, pois era mais leve do que a S55 e a SL55, que tinham o mesmo conjunto motriz, e segurava a onda contra a então S65 AMG, que era V12. Obviamente, nesse último caso, a S65 AMG passaria acima dos 250 km/h, mas isso não estava em cogitação por causa do acordo de cavalheiros que restringia a velocidade máxima dos carros em tal velocidade.

Longe de ser um carro de tocada, a ideia do E55 Kompressor era ser um cruzador de Autobahn em altas velocidades, objetivo que foi cumprido com louvor. Apesar de ser pouco conhecida ou lembrada, o carro merece destaque na história. Em 2006, esse motor daria espaço para o conhecido 6.2, V8 aspirado, que viria a ser a base dos modelos AMG V8 até 2010.

Aqui no Brasil é muito difícil de saber quanto vale uma dessas, já que são pouquíssimas em solo tupiniquim. Arrisco dizer que, no entanto, não deve valer mais do que 100 mil reais. Uma alternativa bacana à E55 é a CLS55 AMG, que tem um visual mais moderno, porém, menor espaço interno e praticidade, haja vista a ausência de 3 lugares na traseira. Os preço das CLS55 também são difíceis de entender devido ao baixo número de carros por aqui, mas sabe-se que são consideravelmente mais caros que os da E, pois também é um veículo mais novo (somente a partir de 2005).

MITSUBISHI LANCER EVOLUTION VII E VIII

O que há de errado com carros esportivos que seguem uma receita minimalista? Absolutamente nada, especialmente se o modelo em questão derivar diretamente do campeonato mundial de rally.

Não se engane! Se a primeira vista o Mitsubishi Lancer Evolution da geração VII e/ou VIII pode parecer um pacato sedã japonês que recebeu um tratamento estético a la “Velozes e Furiosos” por fora, esse esportivo é para ser levado a sério.

Motor 2.0, 4 cilindros, sobrealimentado por turbo. Câmbio manual de 5 ou 6 marchas conforme versão. Um sistema de tração integral mais complexo e sofisticado que seu cérebro pode processar. Mecanicamente, tanto o EVO VII e o VIII são extremamente robustos, tanto é que não são poucos os exemplares em solo nacional que receberam preparações pesadíssimas.

Na minha opinião, eu aprecio demais a confiabilidade e genialidade dos EVOs VII e VIII originais. São carros extremamente bem acertados e divertidos de tocar. Os modelos VII ficaram em linha nos anos 2001 e 2002. Em 2003, chegou o VIII.

A cabine é completamente espartana, a ponto de dar inveja a alguns carros populares. Se isso lhe preocupa, esse não é o carro para você. Tenho um carinho mais do que especial pelo Lancer Evolution VIII, pois foi o primeiro esportivo que tive a chance de dirigir na minha vida, no ano em que tirei minha carta de motorista.

Minha recordação mais vívida sobre o carro é a respeito da aceleração. Havia um notável turbo lag, mas quando a turbina entrava, era mais do que suficiente para me pressionar contra o banco. Foi a primeira vez que tive essa sensação sobre o que é dirigir um carro esportivo sobrealimentado de verdade. Sensacional.

Em termos de potência e torque, os Lancers dessa geração rendiam cerca de 280 cvs e por volta de 39 Kgfm. O peso, entre as variadas versões, era entre 1300 e 1400 kgs com fluídos. Essa relação peso potência fazia o nipônico dar susto nas arrancadas curtas em muitos esportivos renomados do calibre de Porsches e Ferraris.

O carro que você mais quer dos modelos disponíveis em solo nacional é um Lancer Evolution VIII MR, com câmbio de 6 marchas, que é a versão mais completa. Quanto pagar é um problema, pois esses carros são muito escassos em solo nacional e o pessoal que os tem não gosta de vender. Já vi alguns serem negociados entre 120 e 150 mil reais, dependendo da km, modificações e estado de conservação.

PORSCHE 911 GT3 996

No último capítulo da saga dos carros míticos, havia mencionado o Carrera RS 993, que é o progenitor do conceito moderno do GT3.

Há muitas coisas incríveis sobre o GT3. Bem, o conceito inicial é justamente uma versão mais leve, direta e afiada do modelo principal da marca, o 911. Se a geração 996 não havia feito bem para o legado do carro, considero que a versão Turbo e a GT3 fizeram um ótimo trabalho em limpar a imagem negativa dessa geração.

A começar pelo motor, assim como no 911 Turbo, estamos falando de um motor Mezger, que é aspirado no GT3. Esses motores não têm nenhuma relação com os motores até então vistos nos 911 ordinários, que padeciam de problemas sérios de confiabilidade (leiam a respeito do famoso IMS failure nos Carrera).

O Mezger do GT3 é 3.6, 6 cilindros boxer, com lubrificação com cárter seco. É um motor que tem suas origens nos Porsches 962 e 911 GT1, modelos de corrida da marca. A refrigeração, no entanto, é a água. Na configuração original, de 2000, o GT3 rende 360 Hp e pouco mais de 37 Kgfm de torque. O câmbio é manual de 6 marchas. A tração é traseira. O pacote mais leve deixava o GT3 996 com 1350 Kgs. Os freios, obviamente, eram maiores. O pacote aerodinâmico conferia mais downforce para o carro.

O opcional sem custo para esse GT3 era o pacote clubsport, que eliminava os bancos elétricos por bancos de corrida, volante de motor aliviado e roll cage. No final do dia, o peso era o mesmo do modelo GT3 comum, mas o carro tinha maior rigidez e menos inércia de motor.

Em 2004, veio o facelift. A potência subiu para 385 cvs e o torque para 38 Kgfm. Os freios melhoraram ainda mais, com pinças de 6 pistões na frente e a possibilidade de se equipar com freios de cerâmica PCCB. A velocidade máxima dos GT3 996 era de respeitáveis 306 Km/h, feito até então jamais realizado por um 911 aspirado. O 0 a 100 km/h era feito na casa dos 4,5 segundos.

Obviamente, não preciso nem citar as versões RS, mas essas, por si só, já tem um valor muito colecionável e são raríssimas no Brasil.

Os GT3 996 são carros muito exclusivos no Brasil. São raros por aqui! Porém, isso não quer dizer que sempre foram bem queridos do público. Muitos reclamavam da falta de torque do modelo. Mas não se pode negar que esse talvez seja o melhor custo benefício moderno dentro da Porsche para quem busca todo o pedigree motoracing da marca sem ter que estourar a conta bancária.

São carros extremamente confiáveis e resistentes. Porém, são pouco tolerantes com aqueles menos iniciados.

Até 2010, você conseguia achar um ou outro GT3 996 à venda por aqui e o preço era mais do que tentador – abaixo dos R$ 200 mil. Cheguei a ver um por R$ 180 mil. O último que tenho notícia de ter sido vendido foi em 2012, por um valor consideravelmente maior – cerca de 250 mil.

Em uma faixa de preço até R$ 300 mil, não consigo pensar em um Porsche melhor para ser comprado… bem… talvez um outro, o próximo que vou falar!

PORSCHE 911 TURBO 996

Se há um carro que merece o título de “barganha por performance apresentada do século”, é esse carro. Assim como o GT3 dessa mesma geração, o público mais leigo morre de medo dos problemas de motores que afetaram os Carreras. Mal sabem que os motores do Turbo e GT3 são Mezger e sem nenhuma relação com os motores mais comuns.

O 911 Turbo é um carro muito mais fácil e comum de se ver aqui no Brasil do que os GT3. O GT3 0 km historicamente vale menos do que o Turbo, mas a questão é que a exclusividade cobra um preço e, conforme os anos passam, o número pequeno, aliado a um carro com comportamento arisco, apenas faz diminuir o número de GT3s a venda, que acabam se tornando troféus.

Com o Turbo, as coisas mudam de figura. Em primeiro lugar, é o patinho feio da história do modelo. Não há 911 Turbo mais desvalorizado hoje em dia do que o 996. A pergunta que você deve fazer, no entanto, é: até quando? Não há outro 911 Turbo que seja mais resistente, fácil de mexer e sossegado de manter do que o 996.

Muitos já perceberam isso, especialmente aqui no Brasil. Carros que ficaram anos para vender, de repente, sumiram do mercado!

Em tempos de crise e de carros cada vez mais tecnológicos, bem como caros de manter e preparar, o Turbo 996 torna-se tentador. Pacote completo: tração integral, motor 6 cilindros boxer, 3.6 e dois caracóis debaixo do capô. Convém ressalvar, que o 996 Turbo é uma versão mais simples do que está a bordo do 997 (geração posterior) em termos de tecnologia. A grande diferença são as turbinas de geometria variável.

Trocar as turbinas dos 996 Turbo por outras mais “foderosas” é um passeio no parque. A lenda que se defende é que com turbinas maiores, você pode ter um 911 Turbo que rende cerca de 700 cvs sem a necessidade de forjar nenhum componente.

Não vou alongar demais a história, mesmo porque você pode ler mais sobre o carro aqui.

Em termos de problemas para prestar a atenção, alguns modelos mais antigos (anos 2001 a 2003), gostam de desengatar a segunda marcha (problema chamado no exterior de “second gear pop”). O problema acontece numa circunstância bem peculiar – com o carro engatado em segunda marcha, em descidas e sem carga no acelerador. Já vi gente falando bobagem que esses câmbios quebram ou que carro x teve que abrir o câmbio, quando o problema era um singelo sincronizador. O trabalho é chatinho de ser feito, tirando a caixa do carro, mas não é nada sério como alguns gostam de pintar.

E quanto vale um 996 Turbo?!

Há cerca de 1 ano, quando o mercado condenava o modelo ao ostracismo do “resto de rico”, diria para vocês que um 996 Turbo com câmbio manual 2001 poderia ser comprado por pouco menos de R$ 200 mil reais. Hoje em dia, difícil entender os preços. Eles viraram pãozinho quente para aqueles que querem um monstro de performance a custo acessível. Um 2003 para cima, com o kit X50 (turbinas de GT2) e hiper bem mantido, pode comandar algo próximos dos R$ 250 mil. Um Turbo S cabrio 2004, pode demandar um pouco mais acima disso.

Minha escolha pessoal? Estaria de bom tamanho um Turbo entre 2001 e 2003, com bom histórico de manutenção e com KM até uns bons 35 a 40 mil km, por, estourando, R$ 220 mil. Acho o pacote de melhor valia para o seu dinheiro. Você não precisa mais que isso. Somente consideraria pagar mais em um garage queen.

Eu evitaria a qualquer custo os modelos com câmbio tiptronic.

Com isso eu encerro a minha seleção para a era entre 2000 e 2005. Em breve farei uma para o período subsequente!

Até a próxima!