Recentemente, a convite da Driver e da BMW, fui ao M Power Tour 2016 a fim de verificar alguns lançamento da marca. Em especial, o evento marcou a chegada em solo nacional do BMW M2.

No papel, o BMW M2 é o sucessor do BMW 1M (sobre o qual você leu aqui), mas na prática?

Antes de entrar no mérito do carro em si, vamos às regras do jogo: o cenário para o teste foi o autódromo da Fazenda Capuava. O teste compreendeu duas voltas no circuito, acompanhado de um instrutor. O suficiente para entender um pouco sobre as aptidões dinâmicas do carro, mas não para saber como o BMW M2 se comportaria nas ruas normais.

O BMW M2

Assim como o BMW M235i, vale ressaltar que o M2 usufrui do chassi unicamente desenvolvido para o série 2. Todos nós já sabemos a respeito da genialidade do M235i (sobre o qual você também leu aqui).

No entanto, diferentemente do seu irmão mais ordinário, o BMW M2 é um produto genuinamente M power.

O carro toma emprestado uma série de coisas dos irmãos maiores M3 e M4, como é caso do conjunto de suspensão, rodas, freios, direção, câmbio e diferencial de deslizamento limitado.

Para o Brasil, a marca optou por não trazer o M2 com o câmbio manual. Se você é purista terá que aprender a gostar do M-DCT de 7 marchas, câmbio automatizado de dupla embreagem da marca.

A motorização fica a cargo do já conhecido N55, mas com alguns componentes do S55, que equipa o M3 e M4. O bloco do motor utiliza a tecnologia de resfriamento water jacket, os pistões e anéis vem também dos irmãos maiores, assim como componentes do comando de válvulas. Além disso, há um radiador a mais, uma nova bomba de óleo mais eficiente e um design de cárter que impede que o óleo dance muito para algum canto do conjunto durante curvas mais acentuadas e freadas mais fortes.

Ao invés de um par de caracóis como víamos no N54 do 1M, o N55 do M2 continua com uma turbina só e a tecnologia twin scroll. A capacidade é 3.0. São 6 cilindros em linha. O resultado são 370 Hp a 6500 rpms e 465 NM entre 1400 e 5600 rpms.

O peso com fluídos do M2 é 1570 Kgs. O tanque de combustível tem 52 litros, o que denuncia uma pretensão mais dinâmica, ao invés dos clássicos 60 litros dos alemães.

Com o M-DCT, a BMW declara que o M2 é capaz de ir de 0 a 100 km/h em 4,3 segundos. A velocidade máxima, limitada eletronicamente, é de 250 km/h.

A BMW anunciou que o M2 será precificado em R$ 379.000,00. Por ora, 50 unidades estão a caminho do Brasil.

POR DENTRO DO M2

Logo ao entrar no modelo, as coisas são muito familiares com o M235i. Por ser um modelo M e devido ao preço, eu esperava um pouco mais do refino e sofisticação que encontrei no M3 e M4. Até aqui, confesso que consegui entender a “simplicidade”, afinal, o M2 sucede o 1M, um carro tão quanto (ou mais) simples por dentro.

Não é uma cabine com muitas complicações. Os ajustes de banco são eletrônicos, enquanto que a coluna de direção vai “na mão” mesmo. A posição de dirigir é perfeita, como manda o figurino BMW.

O freio de mão não é elétrico, mas sim “velha guarda”, com aquele “antiquado” braço no meio do painel. Ruim? Não necessariamente, pois a hora que seu espírito hoonigan despertar, será muito útil!

O iDrive não deixa nada a deseja comparativamente a qualquer outro modelo high end da marca. O lap timer com geolocalização é um espetáculo à parte.

Há algumas imitações de fibra de carbono espalhadas pela cabine. Na minha opinião, eu ainda não consigo ignorar que a cabine tem muito plástico para todos os lados. Se estivéssemos falando de um carro cujo preço é inferior a R$ 300 mil, eu conseguiria conviver melhor com isso, mas não é o caso.

Também diferente do 1M, o M2 virá com um teto solar.

Realidade seja dita, o que importa mesmo é a tocada do carro. Se ela valer a pena, tenho certeza que qualquer desapontamento com as amenidades internas seria perdoado, apesar das concorrentes darem uma aula nesse sentido na BMW (Audi RS3 e Mercedes AMG A45 são notadamente melhores nesse sentido).

A TOCADA DO M2 

Posição do banco ajustada. O instrutor no passageiro já era um conhecido de outras ocasiões e extremamente gente boa. Modo Sport selecionado. Saímos em primeiro para o teste, o que garantiu doses extras de diversão com a pista vazia. A puxada em linha reta e o câmbio M-DCT por si só já justificam a supremacia do produto M versus o pseudo M (o 235i).

Apesar da eficiência da caixa ZF 8 marchas do modelo mais comum, não tem como não preferir a caixa M-DCT. É mais esportiva e gostosa de tocar em todos os sentidos. A troca de marchas vem acompanhada de um pequeno tranco nas subidas. As reduzidas são ainda mais afiadas do que na caixa ZF.

A interatividade é excepcional. As borboletas permitem um nível muito alto de ingerência pelo motorista, inclusive ainda mais direta do que o já visto em veículos maiores da marca. Portanto, no quesito diversão e velocidade das trocas, a caixa M-DCT ainda é a melhor opção.

Os quase 50 cavalos em cima do M235i são perceptíveis e o motor entona um ronco um pouco mais grave (mas ainda muito similar) ao do modelo mais ordinário. Nesse aspecto, também não há como fugir da comparação com a sensação de força do 1M. O M2 é notavelmente mais rápido, mesmo se você ignorar as trocas de marcha automatizadas.

O melhor, no entanto, ainda estaria por vir – CURVAS! Sim, o carro é sublime em todos os sentidos.

Uma das coisas que mais me incomoda no M235i é que realmente acho que o carro tem pouca “borracha” para o desempenho. O que acontece é que o M235i é um carro muito confiável e seguro quando ele resolve dançar. O problema, a meu ver, do M235i é que você tem dificuldades em fazer uma tocada mais limpa e precisa com ele.

O M2, por sua vez, já traz de volta aquela sofisticação que você vê em um produto M. Você consegue ser preciso ou simplesmente se divertir. A primeira apontada da direção é direta e rápida, de uma maneira o M235i só pode sonhar. Porém, diferentemente do antigo 1M, o chassi e eixo traseiro são mais comportados e obedientes, mesmo nas mudanças de direção mais agressivas.

O antigo 1M era sempre uma aventura nas mudanças de direção mais agressivas. Você notava mesmo que o carro era arisco e que queria atravessar ao menor sinal de agressividade. Acho que muito desse caráter vem do fato do chassi do 1M não ter sido pensado exclusivamente para o modelo, e sim ter sido derivado do que foi criado para o antigo hatch.

Umas das coisas mais deliciosas a respeito do M2 é como você está em contato com os quatro cantos do carro o tempo todo. Sabe aqueles carros que dão um prazer enorme de ficar andando naquela linha tênue entre o controle e descontrole – esse é o M2. É tremendamente bem acertado. Em meio de curva, você consegue ler direitinho o que o carro pode fazer a partir dali – se você quer ficar na linha ou dançar um pouco.

O traçado da Capuava certamente privilegia essa característica do carro, pois é tremendamente técnico e travado. O M2 seria o perfeito carro de fuga em trajetos urbanos e apertados.

Trafegando por mais alguns instantes, eu começo a me perguntar se o M2 é um carro melhor do que o 1M. A realidade, é que eles são muito diferentes. Não tenho dúvidas que o M2 é o carro mais rápido (em especial com a caixa M-DCT) e, ao mesmo tempo, ele é muito mais sofisticado e refinado que o antigo 1M.

Sem sombra de dúvidas é possível brincar mais (com segurança) com o M2. De certa forma, o M2, a meu ver, tem mais relação com os irmão maiores do que com o antigo 1M. A melhor maneira de definir o M2 é como uma versão downsized do M4.

É como se você pegasse o M3 ou o M4, diminuísse o tamanho, o peso e a potência. Obviamente, em circuitos travados, isso vai ser uma vantagem. Em circunstâncias onde os controles de tração e estabilidade dos irmãos maiores estariam atuando loucamente para que o carro despejasse força no chão, o M2 parece estar mais seguro de si mesmo.

Não há como negar que o M2 é mais lerdo que os irmãos maiores, mas depende notavelmente menos dos anjos eletrônicos para desempenhar. O entre-eixos mais curto no M2 não se traduz no comportamento arisco do antigo 1M.

Uma coisa curiosa sobre o acerto de suspensão é que mesmo no circuito, há uma notável rolagem de carroceria. Não daquela que incomoda e faz você parecer que está conduzindo uma banheira, mas sim daquela que parece ser bem pensada, para agradar aqueles que privilegiam tocada mesmo quando as condições da via são meio irregulares. Deve ser interessante testar isso em vias mais comuns. Tenho certeza que esse “dumping” vai ajudar o M2 a despejar força no chão mesmo diante dos piores asfaltos.

Talvez, o único aspecto que me desaponte um pouco no M2 (além do interior) tem a ver com o motor. É rápido e tem um tremendo potencial, mas me parece genérico demais. O ponto é que ao acelerar o N54 do 1M, se você conhece outros carros da marca, há uma sensação familiar demais. Se você já andou de 335i, 535i ou M235i, ressalvadas mínimas diferenças, o coração da coisa é basicamente o mesmo, especialmente no quesito sonoro!

CONCLUSÃO

O veredito sobre o BMW M2 é que ele é um tremendo carro. Excepcionalmente refinado e sofisticado. Um carro excelente em termos de interação com o motorista, seja para aqueles buscando uma tocada mais limpa ou que queiram simplesmente se divertir.

Agora, a meu ver, o M2 fugiu um pouco da aura original do 1M para se transformar numa versão mais simplificada do M4, sendo menor, menos potente, menos torcudo que o irmão maior sem necessariamente ser mais especial, como o 1M foi em relação ao M3 E92.

Ok, dou o braço a torcer que a força e desempenho do M2 são mais acessíveis e manuseáveis, sem depender tanto da eletrônica como o M3 e M4. Porém, eu ainda acho um pouco desagradável acelerar o M2 e sentir algo “meio genérico” a bordo ao perceber que o ronco parece o de uma familiar BMW 535i ou do mais barato M235i.

Não me entendam errado, o carro é muito bom de tocada e, na minha opnião, muito bonito (bem mais harmonioso em design do que o BMW 1M), mas eu não consigo justificar pagar o preço pedido se pelo mesmo valor eu consigo pegar um M4 ou M3 semi-novo com cerca de 1 ano de uso.

Se você colocar na equação as amenidades internas, pode ter certeza que a cabine dos concorrentes e dos irmãos maiores é superior. Há sacrifícios feitos dentro do carro que seriam justificáveis para um carro que custa menos de R$ 300 mil, o que não é o caso.

De maneira geral, eu teria um BMW M2, mas garimparia uma no mercado de semi-novos daqui alguns anos. Se você é daqueles que pretendia comprar o M2 pensando na valorização futura, não se engane! Diferentemente do 1M, o M2 não será produzido em números limitados, mas sim em série.