Graças a uma coincidência do destino, tive a chance de dirigir os dois pocket rockets mais atuais da BMW no mesmo dia. Se não fosse assim, é bem possível que achasse os carros a mesma coisa, só com roupas diferentes.

Dinamicamente falando eles são marginalmente diferentes e um deles me agradou mais.

O mais bacana é que, apesar de modernos, esses carros ainda têm um nível de interação excelente com o motorista, melhor até que alguns puros ///M recentes.

Vamos começar esse review falando em quais pontos eles são semelhantes, ou melhor, iguais.

SEMELHANÇAS

Ambos os carros são equipados com a última geração do motor N55 – 3.0, 6 cilindros em linha, com turbina de geometria variável twin scroll. Esse conjunto motriz rende 46 kgfm de torque logo a partir de 1300 rpms. Em termos de potência, números semelhantes – 320 hp na M135i e 326 hp na M235i. A partir do facelift da nova série 1, o hatchback terá a mesma potência do coupé.

No mercado brasileiro, os dois carros são vendidos com o câmbio automático ZF de 8 marchas, que é uma das caixas mais versáteis que já experimentei. Esse argumento fará sentido quando explicar os modos de condução, que são 4 para ambos – eco pro, comfort, sport e sport +.

O IDrive é o mesmo e conta com todas as amenidades que você espera de um veículo desse nível.

As dimensões são tremendamente semelhantes também. A M135i mede cerca de 4,3 metros de comprimento, enquanto que a M235i é cerca de 10 centímetros maior. De largura, o hatchback é mais magro, com 1,76 metros, e o coupé tem 1 centímetro a mais. A arquitetura dos modelos é a mesma, o que resulta no mesmo entre-eixos de 2,7 metros. O peso é quase igual, cerca de 1470 kgs.

Ambos os carros são vendidos em solo tupiniquim com o pacote M, que resulta em um acerto dinâmico distinto, com ênfase na esportividade, graças a freios maiores e suspensão mais acertada para uma tocada mais agressiva. Visualmente, o pacote M lhe dá adereços ///M para todos os lados, bem como rodas e parachoques mais esportivos.

Isso faz desses carros legítimos  ///M? Não! Em especial devido à ausência do diferencial de deslizamento limitado (LSD).

Portanto, não saia por aí falando que são sucessores do mítico 1M, porém, não pense que são all show and no go, pois eles têm credenciais para dar susto em esportivos bem mais caros. No mercado europeu, há o opcional OEM de LSD, mas, para o mercado brasileiro, não.

Até aqui as diferenças parecem ser mais estéticas do que dinâmicas.

A TOCADA DO M135i E M235i

Quando me deram as chaves de ambos, quis imediatamente andar com a novidade: o BMW M235i.

Na minha cabeça, o visual mais bonito e a carroceria coupé indicavam algo que poderia, pelo menos no papel, ser mais especial.

Logo depois, assumi o volante da M135i, o hatchback que, até então, sempre apelidei carinhosamente de “Angry Bird“.

Antes de ver como os carros se comportavam sob condições agressivas, quis vez como ambos seriam em condições de trânsito normal. A escolha para essa circunstância foi selecionar o modo “eco chato” e deixar o start stop ligado.

Quem andou nas antigas 130i e 135i sabe o quanto esses carros eram desconfortáveis nas ruas de uma cidade como São Paulo. Os pneus run flat e a suspensão de tratamento ///M compunham a receita perfeita para pular muito.

Nesse aspecto, os novos modelos deram um salto absurdo.

Primeiro, nenhum deles usa run flats. Segundo, ao trafegar no modo “eco chato”, você duvida que os modelos sejam capazes de despertar qualquer emoção dentro das suas calças. Direção leve, câmbio absurdamente suave, acelerador tranquilo e suspensão macia. Honestamente, são excelentes para o uso diário. Paro no farol e poof, o motor apaga. Encosto no acelerador e ele liga. Um pouco enervante, mas muito bem vindo para aqueles que usarão o carro todos os dias.

Curiosamente, o coupé me pareceu ainda mais macio que o hatchback andando calmamente pela cidade e passando por irregularidades.

Agora, se quiser justificar a alcunha “prazer em dirigir” da BMW, progrida para os modos esportivos, em especial para o Sport +, onde a suspensão enrijece, a direção fica mais pesada, o acelerador parece que tomou uma injeção de adrenalina e o câmbio acorda. Nesse modo, o DSC está parcialmente desligado, lhe dando oportunidade para aproveitar todos os benefícios que a tração traseira e ausência de aderência proporcionam com certa segurança.

Aqui as coisas ficam extremamente interessantes e as diferenças entre os dois modelos ficam evidentes.

Em linha reta, a diferença de potência não é clara. Na minha opinião, são idênticos. A BMW diz que o pico de torque desses carros vêm logo aos 1300 rpms, mas a pancada súbita de força é realmente perceptível próximo dos 3000 rpms.

As marchas são engolidas com muito vigor e o câmbio é extremamente rápido e afiado, porém, não há como negar que você sente minimamente a existência de um conversor de torque ali. Não há aquela pancada seca e mecânica de uma caixa de dupla embreagem, como o M-DCT, que tem uma pegada mais esportiva e agressiva.

As arrancada são precedidas de ligeiras perdas de tração, denunciando a briga dos pneus traseiros com o asfalto, ou por cortes no acelerador pelo DSC. Nesse aspecto, pontos para a tração integral que experimentei no A45 AMG. Porém, se o pequeno AMG é valente nas 3 primeiras marchas, acima disso pode ter certeza que os 6L da BMW fala mais alto.

Comece a fazer algumas curvas e provocar os limites de aderência. Na primeira tomada de curva com o M235i, eu apreciei muito o comportamento, mas tive uma ligeira sensação que havia uma parte do carro que não sentia se comunicar completamente comigo, como se houvesse um limite maior que não me senti confortável em explorar na primeira experiência.

Até então, eu estava feliz com o que estava experimentando, mas não completamente satisfeito. Havia um certo desconforto. Talvez esperasse o nível de resposta que tinha sentido na BMW 1M.

Tentando explicar em palavras, é como se eu não sentisse exatamente pela direção aonde estavam os quatro cantos do M235i quando queria provocá-lo. Não me entendam errado, o carro é muito rápido, mas esperava um pouco mais de sensibilidade como um todo.

Peguei as chaves da M135i meio cético, afinal, sabia que era um carro rápido a julgar pelas semelhanças no papel com o coupé. Não poderia estar mais enganado! Logo na primeira curva do trajeto, cutuco o hatchback para ver como ele se comportaria e imediatamente ele me brinda com uma saída de traseira em segunda marcha e com uma sensibilidade de volante marginalmente mais aprimorada do que o M235i.

Pensei que devia ser coisa da minha cabeça, mas o que se seguiu dali em diante confirmou minha impressão inicial. A partir de então comecei a me sentir muito mais confortável para mudar de direção mais agressivamente, realmente vendo até onde aquilo tudo ia me levar. O resultado foi um nível de interação com a máquina muito mais satisfatório do que no coupé.

Senti-me mais íntimo do carro, como se fôssemos amigos há muito tempo. Foi como se tivesse encontrado uma irmã mais intelectual da BMW 1M, mas ainda capaz de entreter absurdamente.

Nesse momento, comecei a lembrar do que sempre falaram nos comparativos entre BMW M3 E90 (sedã) e E92 (coupé) – que o carro mais familiar, apesar do visual mais comportado, era mais comunicativo por ter maior rigidez torcional. Por causa disso, você tem maior sensibilidade do que se passa com o carro como um todo perto do limite. Quem diria que aquela coluna das portas e a bunda menor fariam tanta diferença.

Confesso também que me senti melhor na cabine do M135i, que, além de mais prática, é menos claustrofóbica para mim. A posição de dirigir pareceu-me um pentelho mais baixa no coupé.

CONCLUSÃO

Em última instância, tudo isso que eu falei para vocês aqui é tremendamente subjetivo. Se você está em dúvida entre os dois carros, dirija-os. Pode ser que você prefira o M235i e eu esteja louco. Visualmente, não tem como negar que o coupé é um carro muito mais bonito que o hatchback. Por outro lado, se você precisa de mais praticidade, o M135i se sai melhor.

A BMW declara que ambos fazem a marca do 0 a 100 Km/h pouco abaixo dos 5 segundos (4,8 segundos) e a máxima é limitada a 250 km/h. Com um remap você estará armado para assustar muitos carros esportivos sérios mais caros.

Eu, particularmente, levaria para a minha garagem um M135i. Prefiro a tocada mais justa e direta do carro e, se o visual não é tão bonito como o do coupé, pelo menos eu paguei 40 mil reais a menos, afinal, hoje, você leva um hatch para casa por R$ 190 mil, enquanto que o coupé sai por cerca de R$ 229 mil.

Agora, se orçamento não é o problema é você quer um carro afiado é preciso, sem a adolescência do BMW, pode ir atrás de um Mercedes Benz A45  ou o CLA45 AMG, mas não vou mergulhar nesse comparativo nessa ocasião, pois são carros de diferentes categorias.