BMW 1M – UM ANIMAL AGRESSIVO E SEM EDUCAÇÃO

Os BMWs são fantásticos de dirigir, porém, cada vez maiores. Desculpem-me os mais fanáticos da marca (onde eu, inclusive, me incluo), mas quem foi criado próximo a BMWs da década de 90, não tem como não achar que algo se perdeu no meio do caminho. O que antes era puro e cru, hoje é pesado e recheado de filtros eletrônicos.

Para provar que a BMW ainda era capaz de produzir um carro puro, leve e arisco, surgiu, em 2011, 0 BMW 1M, totalmente focado na experiência de dirigir. O que era para ser uma série limitada em 2700 unidades, acabou encerrando sua produção com 6309 carros vendidos no mundo (em junho de 2012).

O sucesso foi enorme. Uma das ideias mais geniais da história da Motorsport.

Korncars BMW 1M I

O BMW 1M

O carro utiliza a plataforma E87, do antigo coupé da série 1 da BMW, famoso pelo 135i. Sem grandes invenções mecânicas, o BMW 1M é um agregado de coisas muita boas já existentes em um pacote compacto e mais leve.

Direção? BMW M3.

Câmbio? BMW M3.

Suspensão? BMW M3.

Freios? BMW M3.

Diferencial de deslizamento limitado? BMW M3.

Motor? Ooops.

Entre-eixos? Nada a ver com o BMW M3.

Debaixo da cara de BMW série 1 bombada e do “empréstimo compulsório” de tudo de bom que o M3 E92 tem, ainda assim, o 1M é distinto e único.

Em 2007, a BMW voltou a flertar com os motores turbo, com o BMW 335i e o bloco N54, um 6 cilindros em linha, bi-turbo, com injeção direta de combustível. À época, a BMW dizia que o motor rendia 306 HP a 5800 rpms e 40,8 Kgfm a partir de 1400 rpms (constante até 5000 rpms). Quem já dirigiu o carro sabe que esses números originais são altamente conservadores.

Em 2010, o N54 deu lugar ao N55, com turbina única de geometria variável (twin scroll), com (supostamente) idêntico desempenho e a proposta de substituir o antigo N54 em todos os carros mais “de rua”.

Duas conclusões para a BMW sobre o N54: era claro e evidente para a marca que havia tropeçado em algo mágico, que, portanto, deveria ser reservado para modelos mais exclusivos; e era necessário melhorar a sua confiabilidade, pois foi um dos blocos que mais deu trabalho aos proprietários. Principalmente para quem prepara o carro, o N54 sofria com problemas de bombas de água, de combustível (HPFP), bobinas, entre muitos outros aspectos pentelhos.

O primeiro fruto da vaga reservada aos modelos de alto desempenho da BMW para o N54, foi o BMW 1M (descontando o BMW Z4 35i, que não é um ///M). Ao passar pelas mãos dos engenheiros da divisão ///M, o N54 para o 1M passou a render 340 Hp a 5900 rpms e 45,8 Kgfm de torque logo a partir de 1500 rpms, mantendo-se constante até 4500 rpms. Não vamos nos esquecer do overboost, que eleva o torque momentaneamente (por cerca de 5 segundos) a 50,9 Kgfm toda vez que você der curso até o final do acelerador.

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Como manda o figurino purista, o BMW 1M vem somente com o câmbio manual de 6 marchas. A tração é traseira. O peso seco figura um “pentelho” abaixo dos 1500 Kgs, com 1495 Kgs (1570 Kgs com fluídos). No papel, até aqui, a receita parecia incrível. A volta dos turbos nos ///M, em um pacote diminuto e velha guarda.

A simplicidade sugere algo especial.

Korncars BMW 1M VI

EXAMINANDO O BABY ///M

Já ouvi muita gente afirmando que o 1M é uma versão “mais empetecada” do BMW 135i. De fato, há um debate acalorado entre o que anda mais: a 1M ou o BMW 135i com motor N55 e câmbio de dupla embreagem M-DCT. Não quero entrar nesse mérito.

O ponto é que o 1M é um prato tão cheio, que está em uma categoria única de carro. Esse atributo, hoje em dia, faz com que o 1M custe cerca de 80 mil reais a mais que o 135i com M-DCT. Leve em conta também que o 1M usa inúmeros outros componentes do M3, o que deve definitivamente pesar na conta de manutenção.

Na minha opinião, se você tem o capital para comprar o 1M, sua dúvida principal deve ser o BMW M3 E92.

Ao entrar no carro, tudo muito simples e intuitivo. Nada para lhe distrair. Direção ///M sport com um “rev counter” para lhe avisar a hora certa de passar a marcha. Aplicações de alcântara espalhadas pela cabine. Nada de modos configuráveis de condução – apenas o botão ///M ali no volante que vai lhe dar respostas mais afiadas de acelerador e motor.

Korncars BMW 1M interior

O único indício de modernidade dentro do carro é o iDrive. Fora isso, você poderia se enganar por alguns segundos e crer estar a bordo de um carro da década de 90. A cabine não tem o aconchego ou o refino do irmão maior M3.

O velocímetro e conta-giros são distintos daqueles encontrados em um carro normal da marca. Únicos e exclusivos do 1M.

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É claro que a proposta do carro é ser um legítimo “driver’s car“. Porém, em um tempo moderno de milhares de assistências eletrônicas, carros pesados e pouco comunicativos, será que o BMW 1M é bem sucedido nesse aspecto?

A TOCADA DO BMW 1M

A BMW sempre fez questão de dizer que esse carro foi feito em honra ao primeiro M3, o E30, que era, leve, ágil e pequeno. Na década de 80, o propulsor era um quatro cilindros, aspirado, que rendia na casa dos 200 cvs (um pouco mais ou menos dependendo do ano ou versão).

Korncars BMW 1M Vs. M3 E30

Ao dar ignição, nenhum estrondo ou ronco agressivo que interrompe o silêncio a bordo. Tudo muito simples. Embreagem pressionada, piso no freio e aperto o botão ao lado direito do painel.

Engates de marcha manobrando parecem ainda mais suaves do que o da M3. A embreagem é sensível, mas extremamente leve. A direção é firme, mas com peso tranquilo. Palmas para a praticidade dos tempos modernos. Difícil de acreditar que esse carro pode fazer qualquer mal para quem o dirige.

As coisas começam a ficar sérias na primeira reta e fincada no pedal da direita com o botão M. Apesar da BMW afirmar que o pico de torque vem logo aos 1500 rpms, é notória a patada na casa dos 3000 rpms, quando o controle de tração  começa a piscar loucamente no painel.

É engraçada a sensação de tanto torque em um ///M. Confesso que vindo de reviews a bordo das últimas gerações da M3, me espantei um pouco com a forma que o carro entrega a força. As turbinas enchem com muito gosto, a velocidade cresce de maneira mais fria e menos emocional do que um aspirado.

Após engolir as três primeiras marchas, não tinha a sensação de estar tão acima do limite de velocidade. Impressionante. Por não ser dono do carro, preferi não arriscar desligar o controle de tração. Pude perceber que o papel das babás eletrônicas é muito mais ativo do que em qualquer outro M3 que testei até hoje. Até esperava isso, mas não tão evidente. Ao menor sinal de asfalto irregular ou rodas girando em falso, os controles cortavam completamente a resposta do acelerador.

A cada passada de marcha, uma bela rebolada da traseira. Não há aquele senso de ocasião e refino que você encontraria em um M3, seja ele 4, 6 ou 8 cilindros. A velocidade chega de maneira sútil e sem avisar. Nada de roncos melódicos, apenas um clássico ronco 6 cilindros em linha um pouco mais grave abafado pelo sopro das turbinas enchendo.

Korncars BMW 1M III

Algumas aceleradas mais tarde e pude perceber que o negócio não era deixar chegar perto do corte de giros, pouco acima dos 6000 rpms. Acima dos 5800 rpms era possível perceber as turbinas dando uma ligeira murchada. 5700 rpms parece ser a medida certa para cambiar.

Na linha reta, é tudo tão agressivo e, ao mesmo tempo, sem drama. É meio que um assassino frio e calculista. Ainda me faltava ver como o 1M atacava curvas.

Entre nelas de maneira mais suave, com pedal constante e receba de volta aquele refino de um M3 E92. A direção é afiada, direta e precisa. As respostas, no entanto, são muito menos letárgicas do que no irmão maior, o que é de se esperar em um carro menor, mais leve com o entre-eixos mais curto.

Comece a dar acelerador e a toda a linearidade se vai embora. Você tem que ser realmente cuidadoso com a quantidade de pedal que você dá. Conforme você ganha velocidade em curvas, é uma sensação de se estar no limite o tempo inteiro, o carro fica vivo, sensível e tudo isso é transmitido pela direção. Algo que você esperaria de um carro com proposta de pista, e não de rua. Por horas, me vi pensando na BMW M3 E46, só que com mais torque e animosidade.

Korncars BMW 1M V

Outra situação em que a ausência de nobreza de caráter (no bom sentido) se fez evidente foi nas mudanças de faixa –  a famosa “costurada”. Se o M3 E92 é um carro altamente abençoado pelo entre-eixos no tamanho certo e o motor V8 aspirado, que não cospe torque na sua cara o tempo inteiro, lhe permitindo movimentos mais agressivos com acelerador pressionado; o 1M vai exigir muito mais respeito.

Qualquer cutucada de acelerador no baby ///M a partir dos 3000 rpms e você vai receber aquela pancada de torque. Junte na equação o entre-eixos curto e a receita para uma bela chicotada de traseira está pronta. Não basta apenas apontar o volante, você precisa estar atento para aliviar a força no pedal da direita durante o movimento.

Isso quer dizer que o BMW 1M é um carro arisco, louco, perigoso e desbalanceado? Não. Muito pelo contrário. Com o controle de tração ligado, dificilmente você vai fazer uma burrada. Porém, dócil e BMW 1M  são palavras que não podem ser utilizadas na mesma sentença. O 1M é um carro altamente focado de tocada, que demanda concentração e prática. Definitivamente não é um carro para você colocar na mão de gente inexperiente.

A 1M escancara toda a agressividade escondida a bordo de carros como a BMW 135i e 335i. Realmente, é um trabalho muito bem feito pela BMW. É um carro bem década de 80/90 com acréscimo de potência e torque de padrões modernos. Se você é um cara “old school“, vai amar o 1M.

CONCLUSÃO

O BMW 1M é definitivamente um clássico moderno. Merece um lugar na coleção de todo cara que gosta de carros esportivos. Porém, não é um carro para todo mundo. Muito embora ele seja colocado abaixo do antigo M3 E92 pela marca, em nenhum momento pense que ela é um carro mais manso. É exatamente o contrário.

Entre 3000 rpms e 5800 rpms, especialmente entre primeira e terceira marcha, a 1M é definitivamente mais forte que um BMW M3 E92. O baby M é um prato cheio. É um daqueles carros que exigem esforço para dirigir forte e com todos os controles desligados. Se você conseguir dominá-la em todos os sentidos, pode ter certeza que você é um belo de um motorista. Talvez, pneus maiores na traseira fariam bem ao carro.

Não ache que colocá-la de lado e fazer tremendos power slides  é um passeio no parque. A hora que as turbinas enchem, elas não param com a animosidade até quase beliscar o corte de giros. É um carro puro, agressivo e mal humorado.

Se depois de andar na BMW M3 E92 minha sensação foi de plena alegria, exceto pela ausência de torque. A bordo da 1M eu me senti focado e prestando mais atenção durante a jornada toda. Saí mais tenso do carro, tentando digerir a experiência. A baby M mostra como o BMW M3 é se tornou um tremendo de um GTzão.

Afinal, então, qual dos dois carros é melhor? Difícil. Propostas muito diferentes. Para o Korn, o BMW M3 E92 é mais bem resolvido, confortável, espaçoso e o motor V8, apesar de com pouco torque, é definitivamente especial, especialmente acima dos 4000 rpms, quando irrompe aquele ronco maravilhoso.

Por outro lado, o 1M é um animalzinho agressivo e temperamental, algo como se a BMW quisesse botar o dedo na cara de todos aqueles que duvidavam da sua capacidade de fazer um carro tão focado, mas exageraram um pouco na dose. Definitivamente não é um carro para todos. É um carro muito específico e que sem dúvidas vai marcar época. Teria uma? Com certeza, mas a dirigiria um belo tempo até ter a ousadia de desligar todos os controles. Um tremendo brinquedo arisco.

Isso é para nos ensinar que nem sempre precisamos de quantidades titânicas de potência e torque. Dependendo da configuração certa, um carro com pouco mais de 300 cvs e 40 Kgfm de torque pode entreter absurdamente, bem como fazer muito estrago na mão de quem tem mais coragem do que cérebro.

Korncars BMW 1M IV

 

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2 comentários sobre “BMW 1M – UM ANIMAL AGRESSIVO E SEM EDUCAÇÃO

  1. Showw, sou fã da 1M, vi vídeos de algumas com escape akrapovic fico um estrondo…

    Na espera do review da m235i rsrsrs, Valeu !!!

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