Dando início a um tipo de assunto que sempre desperta muito o interesse dos Petrol Heads, esse é o primeiro dos posts sobre carros esportivos que eu considero épicos.

Antes, vamos esclarecer alguns critérios:

1 – Eu não vou falar de supercarros, hipercarros ou megacarros. Por si só, eles já marcaram a história do automóvel.

2 – A ideia é falar de carros esportivos mais comuns. Aqueles carros que estão quase que no main stream do mercado automotivo. Alguns deles ainda podem ser comprados por uma quantidade justa de dinheiro. Outros, estão no limiar de explodirem como clássicos ou já o fizeram.

3 – Esses são carros simbolizam tudo aquilo que ser um Gear Head quer. Qualquer um com dinheiro compra um carro esportivo caro e novo, mas poucos abraçam o espírito entusiasta.

4 – Por último, a ideia é escolher carros que tiveram presença em solo nacional!

Vamos aos carros!

AUDI RS2 

Vocês já leram sobre ele aqui no site.

Há tantos aspectos animais a respeito do Audi RS2 que nem sei por onde começar. Em primeiro lugar, é uma perua! Quem não gosta de peruas? Se sedãs esportivos já são legais, peruas esportivas têm que ser ainda mais, afinal, além de carregar pessoas com razoável conforto, elas têm porta-malas gigantescos, onde você pode levar malas ou… seus pneus e rodas para track day, galão de combustível extra etc.

Acho também que devido ao mercado não explorar as peruas hoje em dia graças aos SUVs, tudo aquilo que se torna mais raro tem uma aura especial. O RS2 é um carro, acima de tudo, exótico. Pegaram o Audi 80 State e transformaram suas linhas antiquadas em algo cultuado por entusiastas no mundo todo.

Se o visual já cativa, a parte mecânica também é mágica! Motor 2.2, 5 cilindros e turbo! 315 cvs a 6500 rpms. Um ronco característico e inconfundível! É o resultado de uma parceria entre Audi e Porsche. Motor, suspensão e freios vieram da Porsche. Tração integral. 1,6 toneladas. Câmbio manual. 0 a 100 km/h em menos de 5 segundos e máxima pouco acima dos 260 Km/h. Tudo isso em uma perua… na década de 90!

Ahhh e vai de 0 a 50 km/h em 1,5 segundos, o que a torna, inclusive, mais rápida que um Fórmula 1 da época (apenas até os 50 km/h). Acho que já deu para entender o “porquê” do clássico!

Aqui no Brasil, curiosamente, há um número considerável de RS2 e os preços variam muito devido ao estado de conservação, preparação e km. Há exemplares excepcionais, mas que foram pesadamente preparados, bem como aquelas que são “virgens”, mas em péssimo estado. Uma RS2 que demande cuidados e carinho pode sair por cerca de 50 a 60 mil. Uma imaculada pode esbarrar nos 100 mil.

BMW M5 E34

Ahhh… aquelas clássicas linhas BMW. Que baita carro sexy. Não há um aspecto nesse carro que não passe a ideia “EU SOU UMA BMW PURA”. A grade dianteira. Os faróis. A silhueta. Tudo é tão certo na E34! A M5 que a precedeu, a E28, é o avô do sedã esportivo moderno. Nada simboliza (ou simbolizava) melhor o conceito de “lobo em pele de cordeiro” do que uma BMW M5.

Nas estradas pelo mundo, eis que estava o típico dono de carro esportivo na pista da esquerda, acelerando como se não houvesse amanhã até que surgisse em seu retrovisor um “carro de tio” pedindo passagem! Se você tivesse uma Ferrari 348 ou um Porsche 911 964 (até mesmo um 993, dependendo do ano) e fosse uma M5 E34 colando na sua traseira, era bom você abrir para não ser ultrapassado pela direita.

Você só ia perceber do que se tratava ao olhar para as saídas do escapamento duplas e o badge “M5”.

Além disso, o M5 E34 é o último M power da história a ser fabricado artesanalmente.

Tração traseira, perfeita distribuição de peso, suspensão mais esportiva e praticidade de um sedã grande! Um nível de conectividade entre motorista e máquina que carros modernos podem apenas sonhar.

A M5 E34 teve dois conjuntos de motor e câmbio em sua história. De 1988 a 1991, o motor foi um 3.6, 6 cilindros em linha aspirado, que rendia 315 cvs  e era acoplada a um câmbio de 5 marchas. De 1992 a 1995, o 3.6 deu lugar a um 3.8 (exceto no EUA e alguns outros locais do mundo), passou a render 340 cvs. A partir de 1994, o câmbio de 6 marchas passou a ser de série.

Aqui no Brasil é muito difícil precificar uma M5 E34. Elas tiveram seu momento de queda de preço acentuada há alguns anos. Muitas pararam nas mãos erradas. As que ficaram com os donos certos e cuidadosos começaram a escalada de valorização nos últimos 2 anos.

Quanto pagar? Uma M5 pré 1993, com considerável quilometragem, mas um histórico decente de manutenção vale uns bons 65 mil reais. Modelos 94 e 95 extremamente bem mantidos, ignorando-se a questão da quilometragem, valem uns bons 75 a 80 mil reais. É possível pagar mais barato? Sim. Às vezes aparece alguém com um carro bom, mas que não sabe muito bem o que tem na mão. Em outros casos, o carro precisa de um tremendo talento.

Um carro de colecionador, impecável, com baixa quilometragem e extremamente bem mantido? Sabe-se lá quanto. Já vi uma M5 E34 1995 com 8 mil km ser anunciada por 160 mil reais, quantia que considero completamente fora da realidade.

Já falei que no Brasil temos peruas da M5 E34, que é um carro raro a nível mundial?! A mais conhecida é a blindada que trafega pela Cidade de São Paulo.

Esse é um daqueles carros que dificilmente perderá valor, mas você definitivamente perderá, ou melhor, gastará uma quantia considerável de dinheiro para mantê-la da forma que merece. Dada a idade do projeto, algumas peças de reposição já começaram a ficar difíceis de encontrar.

FERRARI F355 

F355… F1? Primeiro, se é F1, é 355 F1, e não F355 F1. Segundo, não é a 355 F1 mesmo. Qual a diferença? O câmbio! O modelo designado por “F355” é equipado com o clássico câmbio manual de 6 marchas da Ferrari – a grelha!

No aspecto emocional, a 355 é , talvez, a mais incrível Ferrari V8 com motor central já feita. O visual e o ronco são imbatíveis. Um clássico. Baixa, linhas curvilíneas… Como disse em meu review sobre o carro, é uma experiência tão analógica e tão envolvente que é difícil de mensurar em palavras!

O que sai daqueles escapes é uma das melhores melodias automotivas da história, algo que deveria ser autorizado sempre a se furtar de cumprir com normas e leis anti-ruído ou de emissão de poluentes. Não há pessoa nesse mundo, entusiasta ou não, que não goste do ronco desse carro.

Apesar de tanta emoção, não há como negar que a 355 tem defeitos. A posição de dirigir é esquisita, a direção tem um diâmetro enorme, não é tão direta e é mais leve do que eu gostaria. A qualidade do acabamento não é lá essas coisas e parece que os materiais do console central derretem à temperatura ambiente.

A completa ausência de anjos eletrônico controlando a tração e estabilidade, com um motor que 3.5, V8, que rende saudáveis 380 cvs, em um carro leve, trazem uma experiência extremamente velha guarda, mas que requer cuidados na pilotagem mais agressiva. Não foram pouco os que se deixaram embalar pela trilha sonora e se viram em situações “delicadas” com a 355. Não é à toa que muitas viram o cemitério automotivo (ou foram arrumadas e repintadas, sendo vendidas a preço de imaculadas).

Não me entendam errado aqueles que gostam do câmbio F1. Aplausos para a Ferrari com a inovação. Porém, naquela época, o estado de tecnologia não foi justo com a aplicação de rua de um câmbio oriundo das pistas. O sistema não é lá essas coisas na velocidade das trocas (é um câmbio de única embreagem com acionamento automático por borboletas atrás do volante) e pode ser um furo na conta se as coisas derem errado com a famosa “bomba do F1”.

Aliás, esse ponto me traz a uma coisa muito importante. Se você quer ter uma F355, histórico de manutenção é mais imprescindível do que em qualquer outro carro citado aqui! Jamais compre uma F355 sem falar com quem conhece o carro e sem levá-la a uma inspeção das boas! Nada é barato nesse carro e tudo é delicado.

O motor requer atenção constante para ver se as coisas estão funcionando de acordo. Diria que uma bela revisão anual vai bem, especialmente para ser as válvulas estão em forma! Uma troca de correia é um serviço caro para caramba, pois você precisa tirar o motor de dentro do carro… note que elas devem ser feitas a cada 3 anos, mais ou menos (não apenas por km).

A essa altura você já deve ter entendido meu ponto. Uma boa F355 é um carro raro demais de achar. Muitas bateram. Outras foram negligenciadas. Mesmo aquela que parece linda e maravilhosa pessoalmente deve ser olhada por um especialista antes da compra.

De quem comprar? Quanto pagar?

Realidade seja dita, a F355 não é um carro que troca de mãos pelas vias convencionais do mercado. Uma boa F355 raramente chega a ser anunciada. Via de regra, o comprador chega ao carro por indicação de quem conhece. O problema é que as pessoas têm bocas e falam demais. Bastou alguns lojistas saberem por quanto as F355 ou 355F1 trocaram de mãos para, automaticamente, grande parte dos “lixos” (batidas, mal cuidadas, repintadas ou com quilometragem baixada) anunciados subissem de preço também.

Eu diria que uma boa faixa e preço atualmente para uma F355 seria algo entre 280 e 420 mil reais, conforme ano, quilometragem, conservação e histórico de manutenção. Uma F355 1995 com km alta, mas bem mantida e com bom histórico, seria o menor valor. Uma F355 1998, com baixa km e impecável, sem nada para fazer, o maior.

As 355F1 bem cuidadas comandam os mesmo preços, mas lembrando que elas surgiram somente a partir de 1998.

PORSCHE 911 993

Para todo entendedor da marca, acho que não preciso explicar muito sobre a geração 993 do 911. Agora, para você que se pergunta o “porquê” de tamanho apreço por essa geração, eu explico!

Em primeiro lugar, o 993 é o último Porsche 911 refrigerado a ar. Uma característica que foi uma marca registrada do modelo por, até então, 3 décadas. Que diferença isso faz na prática? Honestamente, é bem mais uma questão de experiência e o ronco que faz, do que algo propriamente dinâmico.

Em segundo lugar, e essa eu julgo uma característica válida, o 993 é justamente a principal fronteira entre o 911 velha guarda e o atual 911 que conhecemos (talvez, entre o 997 e o 991 estejamos presenciando outra metamorfose). O 993 é completamente analógico. É simplesmente o polimento de tudo aquilo que ter um 911 significou até então e ainda mais aprimorado. Frente leve e traseira pesada? Certamente. Com pouco menos de 300 cvs, dominar o 993 é uma das experiências mais simbióticas entre máquina e piloto que eu já conheci!

Motor? Clássico boxer 6 clindros 3.6. Há também uma versão RS, que é a predecessora do GT3 que conhecemos e amamos tanto, que vinha com um 3.8 e é raríssima (pelo menos aqui no Brasil eu nunca vi). Entre versões com tração traseira ou integral (Carrera 4), conversíveis e targas, o 993 pesava entre 1350 kgs e pouco menos de 1500 Kgs. Os 993 aspirados sempre tiveram potência entre 275 cvs e 300 cvs.

Há também as míticas versões Turbo e Turbo S. Versões sobrealimentadas, com tração integral e câmbio manual. Brinco que a 993 Turbo S é uma “versão de pobre do 959”. Brincadeiras à parte, para saber mais sobre o 993 Turbo, acesse esse link com o meu review.

Como em todo Porsche mais antigo, no 993 a manutenção é simples, não tão cara e a mecânica é confiável.

Hoje, os preços deles estão no mesmo nível de 997 mais antigos! E pensar que até 2010 uma lenda dessas podia ser comprada por menos de 150 mil reais.

Na minha sincera opinião, a menina dos olhos dourados nessa geração, para quem procura um aspirado em solo tupiniquim, é o Carrera (tração traseira) a partir de 1995 com câmbio manual – um desses muito bem mantido pode valer entre uns bons 220 e 240 mil reais. Eu, particularmente, não teria uma dessas com câmbio tiptronic de 4 marchas. Demais versões podem valer nessa faixa, um pouco mais ou menos, dependendo da particularidade do carro. Hoje em dia, o mercado está escasso de 993 e, assim como a F355, eles trocam de mãos sem serem anunciados.

As versões Turbo e Turbo S? O céu é o limite. Cuidado apenas com as maçãs podres, pois há carros batidos sendo vendidos a preço de ouro. Consulte um especialista em Porsches para saber se o carro que você está vendo é bom. Já vi Turbo trocar de mãos por valores superiores a 700 mil reais e, até onde eu saiba, um Turbo S foi vendido por mais de 1 milhão de Reais.

TOYOTA SUPRA

Realidade seja dita, muito antes de Paul Walker protagonizar o primeiro filme da franquia Velozes e Furiosos a bordo de um Toyota Supra, o modelo já povoava o imaginário de todo entusiasta automotivo. Recordo-me vividamente quando o modelo começou a pipocar em solo nacional em meados da década de 90.

Era simplesmente estonteante. Linhas arrendondadas, um carro com design limpo e sem excessos (apesar dos grandes esforços da comunidade tunning em arruinar o que já era demais originalmente). Para mim, a traseira do supra é uma das coisas mais sexy que há em termos de design automotivo.

O Supra que aprendemos a amar é o da geração A80, lançada em 1992 (saindo em série a partir de 1993) e ficou em produção até 2002. Foram essencialmente duas motorizações para o Supra: a aspirada (2JZ – GE) e a bi-turbinada (2JZ – GTE). A primeira opção rendia 220 Hp e 280 NM de torque, extraídos do L6 2.8. A segunda (e, por razões óbvias, cobiçada), oferecia 276 Hp e 431 Nm, oriundos do mesmo 2.8 L6, só que acompanhado pelas turbinas.

À época do seu lançamento, o Supra turbo estava vinculado às limitações de potência até então acordadas entre as montadoras nipônicas. De fato, este conjunto, como todos nós sabemos, era capaz de muito mais. O 2JZ é um motor capaz de tolerar quantidades titânicas de torque e potência pelas vias da preparação aftermarket. Os supostos 276 Hp originais eram restritos ao modelo japonês. Versões de exportação já deixavam a fábrica com saudáveis 320 Hp.

O Supra também empregou massivamente alumínio em sua composição. O peso com fluídos da versão turbinada é de 1560 Kgs, variando um pouco dependendo de ser equipado com a caixa automática de 4 marchas ou manual de 6, bem como se fosse uma versão targa.

Dinamicamente falando, apesar de ser um GT, o Supra era mais do que capaz. A distribuição de peso entre os eixos dianteiro e traseiro era de, respectivamente, 53% e 47%. Em 1997, ele recebeu o título de um dos melhores carros em frenagem pela Car & Driver. No slalom, o supra era capaz de atingir 0,95 g. 0 a 100 km/h para a versão turbinada era de cerca de 4,5 segs e o carro era supostamente capaz de acelerar até 285 km/h.

Falando em termos de mercado brasileiro, é muito difícil definir quanto vale um Supra. Eles são escassos. Muitos se acidentaram. Independentemente da procedência, dificilmente você verá um Supra anunciado por menos de R$ 100.000,00. Versões turbinadas já vi comandarem preços de aproximadamente R$ 200.000,00. Isso sem contar as versões modificadas, que fica ao gosto do dono colocar o preço que entender melhor.

Eu, particularmente, resistiria à tentação de adquirir um Supra com motor aspirado e câmbio automático com preço camarada. Sim, eles existem aqui no Brasil.

HONDA NSX

Esqueçam por um instante apenas que o Honda NSX é talvez o carro japonês de “tocada” mais afiada de sua geração.

Antes de entrar nas aptidões do NSX, para mim, o modelo tem um lugar guardado no nirvana automotivo simplesmente pela razão que um tal de Ayrton Senna esteve envolvido no projeto. À época do desenvolvimento do NSX, Ayrton corria pela Mclaren na F1, cujo motor era da Honda. Naturalmente, o intercâmbio de experiências entre piloto e montadora fez-se evidente no NSX.

Ao pegar o produto final, Ayrtron saiu para uma volta e disse aos engenheiros da Honda: tornem-o mais rígido. Dito e feito! Ou seja, ao querer ter um Honda NSX na garagem, você compra mais do que um carro excepcional, você adquire um pedaço do legado Senna, que se faz evidente em como o carro se comporta.

Há aqueles partidários das possibilidades imensas de preparação dos Skylines e Supras, mas se você está interessado em interagir com o carro e no que você sente atrás do volante, o NSX é sublime. Acredito até que o mais próximo dele, até por uma questão de peso, é o Mazda RX-7, mas, sem sombra de dúvidas, o NSX é, na minha opinião, mais especial.

O NSX era inicialmente equipado com um motor 2.9 V6 aspirado central, com pistões e bielas forjadas que permitiam girar até 8000 rpms. A posição do motor, juntamente com os faróis dianteiros escamoteáveis, rendeu-lhe a alcunha de “Ferrari Japonesa”. Apesar do apelido brega, a Honda nunca escondeu que a ideia era criar um esportivo confiável, mais usável, barato e que desempenhasse melhor do que qualquer carro da mesma categoria advindo do velho continente (Ferraris e Porsches, tremei!).

O NSX ficou em linha de 1990 e 2004. Foram inúmeras versões especiais. A potência dos modelos equipados com caixa manual evoluiu dos 270 para até 290 Hps. O torque subiu de 280 para 304 NM. O motor cresceu para 3.2. O câmbio começou a vida como manual de 5 marchas e, depois, 6. O peso do carro sempre oscilou entre 1370 Kgs e 1435 Kgs. Rodas maiores e freios maiores vieram conforme o carro foi ficando mais velho. Assim como os esportivos europeus, o NSX também viria a abandonar em seu facelift os faróis dianteiros escamoteáveis em prol da aerodinâmica e segurança.

Havia também a versão automática do NSX, com uma caixa de 4 marchas e consideravelmente menos potente, com 240 Hp. Usualmente, esta foi uma versão pensada pela Acura, divisão norte-americana da Honda, onde essa configuração prosperou bastante.

Aqui no Brasil, temos versões automáticas e manuais. Acredito que todas são das primeiras edições do carro (ou seja, todas com faróis escamoteáveis). São extremamente raras e caras. Assim como o Supra, eu não teria uma versão automática, especialmente pagando caro. Ouvi boatos que andaram pedindo mais de R$ 300.000,00 por uma versão manual. Com todo o respeito, é uma quantia generosa de dinheiro e, é simplesmente fora da realidade, mesmo considerando que é um pedaço do legado do Ayrtron Senna para o mundo automotivo.

São carros que estão em coleções pelo Brasil a fora, mas nunca se sabe se há algum escondido por aí. Vale ficar atento!

Até a próxima!