Em um mesmo final de semana, tive a oportunidade de andar em dois lançamentos da Mercedes Benz: o AMG GTS e o AMG C63 S. Fica um agradecimento especial ao Motorgrid Brasil e à Mercedes Benz Itatiaia.

Ambos os modelos inauguram o motor intermediário AMG: o 4.0 V8 bi-turbo. Apesar de parecidos em arquitetura, com as turbinas no meio das bancadas de cilindros, os motores a bordo dos carros são relativamente diferentes. O M177, que equipa a nova C63, não tem lubrificação por cárter seco como o M178 da AMG GTS.

Quando, em 2007, a Mercedes lançou o C63, a AMG tinha colocado a ///M em maus lençóis. Havia muita coisa certa com o primeiro C63. O motor, um V8 aspirado 6.3 (6.29 para ser mais exato), soava como um psicopata com machado. Era o tipo de carro que faria qualquer entusiasta automotivo sorrir.

Uma quantidade idiota de potência e torque para um sedã pequeno, que fazia o M3 E92 parecer subdimensionado. Se a BMW faria seus motoristas ter que explorar a banda de rpms à exaustão para ver do que era capaz, a AMG entregaria uma performance muito mais acessível ao menor toque do acelerador.

Dinamicamente, não havia como negar a superioridade geral do M3, mas a diferença já não era mais tão evidente. A direção do então lançado C63 AMG era excepcional. O chassi e a suspensão tinham acertos honestos, sem comprometer o conforto em prol da esportividade. Somente duas coisas fizeram falta no primeiro C63 AMG: um diferencial de deslizamento limitado, que o tornaria mais agradável nas saídas de traseira, e um câmbio que conversasse melhor com o carro no aspecto esportivo.

Se as coisas estavam bonitas para a Mercedes na época, no Brasil a marca optou por vender o carro a um preço consideravelmente mais barato que o M3, que, inicialmente, chegou somente na variante manual e coupé (E92). Vocês já leram sobre o C63 2008 e o M3 E92 aqui no KORNCARS.

O C63 2015

O novo C63 é dividido em duas versões: a normal e a S. O motor M177 rende 469 Hps e 66,2 Kgfm de torque na versão normal, ainda não disponível no Brasil à data do teste. Na versão S, a opção inicial da marca para o mercado brasileiro, o resultado são 503 Hps entre 5500 e 6250 rpms e 71,3 Kgfm entre 1750 e 4500 rpms.

O C63 S testado pesa 1770 Kgs com fluídos. A tração é traseira. O câmbio, diferentemente do AMG GT, é um automático convencional de 7 marchas, e não uma merecida caixa de dupla embreagem.

Mais uma vez a Mercedes ataca com mais potência e torque que a BMW, porém insiste em ir com um câmbio que, por melhor que seja, ainda é um automático convencional. De fato, 503 Hp e 71 Kgfm de torque fazem o atual BMW M3 soarem infantis com seus 425 Hps e 56 Kgfm. Pelo menos, o BMW tem como opcional a caixa M-DCT de dupla embreagem e pesa 1595 Kgs (com fluídos).

A Mercedes divulga que o C63 S é capaz, com a ajuda do controle de largada, de ir de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos e atingir 290 Km/h de velocidade final (limitada eletronicamente).

O C63 S segue todo o padrão de atualização da marca para o C-Klasse comum: agora você tem uma “bela” central de multimídia, onde você também controla suas preferências de direção – respostas de acelerador, direção, suspensão, câmbio e, até mesmo, abertura de válvula de escape. Tirando o fato de parecer um Ipad improvisado jogado no meio do painel, de fato, é um sistema bem completo e que permite configurar o C63 S ao seu gosto.

Se você está sem saco de optar por cada uma das suas preferências, o AMG Drive Select, controlado por um botão no console central, lhe permite optar entre configurações pre-existentes: Comfort, Normal, Sport, Sport + e Race. Se você quer fazer uma grande mistura daquilo que mais gostou, configure do seu jeito o programa Individual.

Por dentro, de fato, o C63 S faz questão de mostrar que você não comprou apenas um classe C anabolizado. Há couro de primeira qualidade para todos os lados. Detalhes em alcântara pela cabine e, inclusive, na direção, dando um belo toque de esportividade. O som da marca Burmester garante a parte sonora da cabine com primazia.

Os bancos têm uma pegada firme. São rígidos e abraçam bem os ocupantes. Achei até um pouco exagerados. Poderiam ser um pouco mais macios. A posição de dirigir, mesmo com o banco na posição mais baixa possível, é um pouco alta demais para o meu gosto. No banco traseiro, achei a altura do teto desagradável para pessoas com pouco mais de 1,80.

Vamos ao que interessa!

A TOCADA DO AMG C63 S 

Estava muito ansioso para ver se a AMG me impressionaria como fez em 2008. A primeira impressão logo que boto o C63 S para andar é que as coisas ficaram mais complexas. Antigamente, era bater na chave, botar o câmbio no drive e ir embora. Agora, você tem um cardápio de opções variadas.

O atual modelo é um animal mais utilizável que o antigo. Nas opções mais confortáveis, não chego ao ponto de dizer que é como um atual classe C comum, mas lhe permite trafegar com razoável dignidade e apreço à coluna nas ruas mais esburacadas.

Trafeguei brevemente como se fosse uma situação cotidiana, afinal, esse é um carro que será mais usado pelos proprietários. Ponto para a versatilidade do novo modelo. Exceção feita à resposta do acelerador para tirá-la da imobilidade, que me pareceu meio truculenta, a direção é leve e extremamente fácil de conviver.

Chegou a hora de ver do que o C63 S é capaz. Dessa vez, minha opção é ir diretamente ao modo Race, para ver se toda a animosidade do carro se faria presente em asfalto seco.

Um dia antes desse teste, pegamos esse mesmo carro para dar uma volta sob chuva torrencial. Estava no banco traseiro, mas confesso que eu e meus amigos ficamos coçando a cabeça com o fato que o C63 S é praticamente inutilizável nessas condições. Não há tração suficiente para o carro mostrar um resquício sequer de desempenho esportivo. Os anjos eletrônicos trabalham demais para que o carro consiga, pelo menos, sair do lugar com asfalto molhado.

Logo ao afundar o acelerador, a primeira coisa que não gostei: a resposta não foi exatamente imediata. Você pressiona o pedal com vontade e o cérebro eletrônico é quem decide quanto as borboletas serão abertas.

Apesar da Mercedes divulgar que o torque é disponível logo ali nas 1750 rpms, você consegue sentir a presença do turbo lag. Quando os giros ultrapassam as 3200 revoluções, o carro começa a busca ensandecida por tração e, assim que ela vem, você gruda com força no banco, algo até então inédito na versão anterior aspirada, que era mais linear.

Outro aspecto curioso é que, na minha impressão, a entrega de torque vem de maneira gradativa, conforme as marchas sobem. A AMG não foi clara ao tocar nesse ponto até o momento, mas, para mim, ficou nítido que a partir da terceira marcha vem mais torque do que nas duas primeiras, e não me refiro à perda de tração (antes que questionem).

O câmbio merece elogios comparativamente ao do modelo anterior. Sem sombra de dúvidas, é mais ágil, melhor escalonado e permite um grau de interação bacana com o motorista. Porém, não é possível ignorar o fato que se trata de um convencional automático.

Apesar da caixa automática tolerar reduções em giros muito elevados comparativamente à geração anterior, o atraso nas respostas aos comandos manuais, que sempre foi meio que uma carinhosa marca registrada da AMG, está evidente ainda. Você pressiona uma das borboletas e há um perceptível intervalo de tempo até a resposta. É bom para um automático convencional, mas não está no mesmo nível das caixas semi-automatizadas de dupla embreagem. Nem mesmo perto.

Houve ocasião em que eu chamei uma reduzida de marcha para fazer uma tomada de curva, embiquei a frente e a fiz. Somente alguns instantes após a saída é que a redução veio.

O ronco que sai do escape é excepcional. Uma aula para os atuais ///M. Não há o mesmo timbre do antigo aspirado, mas há dignidade no barulho, mesmo que abafado pelas turbinas. A estória das velas no escape contribui para que se tenha “estouros” assim que se alivia o pé do acelerador ou sempre que se reduzir marchas. Aliás, há quem diga que viu a C63 S cuspir singelas labaredas de fogo pelo escape.

Se há um aspecto que realmente me frustrou no carro foi a direção. Mesmo no modo Race, ela é muito leve. Eu gostei bastante da maneira com ela é direta e afiada. A frente responde de uma maneira muito boa aos comandos da direção, mas a leveza em excesso do conjunto acaba anestesiando demais a sensibilidade que um carro como o C63 S demanda.

O resultado final é um carro que se comporta dinamicamente de uma maneira estranha:

O acelerador demora para responder. O câmbio responde quando quer. A direção responde demais e é muito leve. Há muito tempo que não andava em um carro e me sentia tão isolado da pilotagem.

O carro é violento e muito rápido, mas você, como piloto, não estará exatamente no controle. O pior é que há um senso de artificialidade gigantesco. Pouco importa o que você faça, todo drama é completamente simulado. Trata-se de um carro completamente digital.

Mesmo nos momentos onde você provoca o limite da tração, não há linearidade. A partir do momento que o C63 S acha que você vai fazer uma burrada, ele interrompe a baixaria com uma violência absurda e repentina. Não há avisos ou controles progressivos.

Você resolve provocá-la, ele deixa você desgarrar para então lhe dar com um porrete na nuca. Principalmente no molhado, eu me recusei a acreditar que o carro tem diferencial de deslizamento limitado, tamanha a chicotada que ela dá na hora que as ajudas eletrônicas entram em ação.

CONCLUSÃO

O atual C63 S é um carro rápido. O ritmo é alucinante especialmente em linha reta. O carro evoluiu demais, tornou-se mais versátil do que o modelo anterior graças ao AMG Drive Select. É um carro excepcional para quem busca um sedã médio e desempenho de sobra para uma boa estrada. Não há aspecto do acabamento interno que irá desapontar. A tecnologia embarcada e os gadgets são em linha com o que há de mais moderno na indústria.

Porém, será que o C63 S é um carro que lhe faria levantar cedo da calma para ir para um lugar vazio e fazer aquela pilotagem esportiva?

Na minha opinião, não. É uma tremenda evolução em relação ao modelo anterior, mas, a meu ver, perdeu a simplicidade que cativava.

A direção é demasiadamente leve, apesar de direta. O acelerador parece que tem consciência própria. O câmbio ainda não está em um nível adequado de interação com o motorista.

Sinceramente, quando a Mercedes AMG lançou os modelos com o V8 5.5 Bi-turbo, a performance me impressionou mais e eu conseguia conviver com um certo isolamento, afinal, a classe E e a CLS são carros maiores, mais luxuosos e mais pesados.

Por outro lado, os carros com motor 4 cilindros 2.0 turbo da AMG me cativaram demais pela tocada e dinamismo.

Confesso que esperava muito mais do C63 S. Algo que seria brilhante. Não que eu tenha me frustrado, mas o carro não faz o meu perfil.

Realmente, talvez eu seja forçado a me adaptar, mas, por ora, eu não consigo enxergar uma razão para pagar cerca de R$ 560.000,00 no carro. Pode ser que você pense diferente, se deixe seduzir por completo pela força e entrega de desempenho do carro. Muitas vezes, a experiência é apenas um quesito na ordem de prioridades do comprador. Para muitos, a performance e a adrenalina serão preponderantes. Para esses procurando um carro familiar que entregue esse pacote, o C63 S fará sentido.

Mais sentido a ponto de justificar cerca de R$ 180.000,00 a mais do que um BMW M3 0km? Isso eu respondo em um futuro breve!