Não são todos os dias que um grande amigo lhe entrega as chaves de um Porsche 911 GT3 para você dar uma volta, mas tem horas que coisas mágicas acontecem sem que menos esperemos. Para fechar o triunvirato de gerações do GT3, tive a oportunidade de conduzir o modelo na geração 996, a primeira.

Se a bordo do GT3 da geração 997, a impressão foi bem familiar com a de um Carrera S mais afiado em todos os sentidos. No 991, por sua vez, o GT3 assumiu uma personalidade bem diferente do carro mais “normal” no qual é baseado – diga adeus ao lendário Mezger e abrace um motor novo de injeção direta que gira 9000 rpms acoplado ao melhor câmbio PDK de todos os tempos.

Conhecendo o Porsche 911 Carrera na geração 996, um carro que julgo ser vítima de um preconceito muito infundado, eu estava curioso a respeito do que esperar da variante semi-pista GT3. A priori, imaginava ser a versão mais crua do modelo. Será que essa impressão é verdadeira?

O GT3 996

O nome “GT3” surge nessa geração do Porsche 911. Antes de 1999, o modelo era simplesmente chamado pela sigla “RS”. A ideia da marca foi criar uma variante completamente focada na proposta semi-pista.

Pegue um Porsche 911 comum, tire tudo aquilo desnecessário, retrabalhe sua suspensão, coloque novos parachoques e um aerofólio traseiro com o intuito de aprimorar o downforce, rodas mais leves e freios maiores. Estamos começando a abordar o que é o GT3.

A peça central desse quebra-cabeça é o flat-six debaixo do capô. Sentado sob o eixo traseiro do carro, está um 3.6, com 6 cilindros deitados em posição contraposta, refrigerado a água e com lubrificação por cárter seco, chamado “Mezger”. Esqueça tudo que você pensa e/ou sabe sobre o motor dos 911 Carrera da época e o crítico IMS failure. As variantes “Turbo” e “GT3” adotam o Mezger, cuja base são os motores de corrida da Porsche.

O Mezger do GT3 é derivado direito do Porsche 962 e 911 GT1 de corrida, bem como tem semelhanças com o bloco utilizado no mítico super carro da marca década de 80, o 959. O resultado é que esse 3.6 rende 360 cvs e 37 Kgfm. A caixa de câmbio manual, com 6 marchas, permite também que sejam trocadas com facilidade as relações de marcha, de maneira que o piloto possa escolher aquela combinação que melhor se adeque ao autódromo em que vai pilotar. O peso com fluídos desse primeiro GT3 é de 1350 Kgs.

Em 2002, veio um primeiro facelift para retirar os faróis parecidos com o do modelo de entrada da marca, o Boxster. Em 2004, surge a primeira grande atualização do GT3 996, com a cavalaria indo a 380 cvs e o torque a 38,5 Kgfm, mas com 30 kgs a mais.

Em 2003, a Porsche mostrou uma versão ainda mais hardcore do GT3, denominada “GT3 RS”. O modelo surgiu uma série especial de homologação para da versão de corrida mesmo. Aqui as coisas ficam ainda mais sérias em termos de proposta semi-pista. Os vidros traseiros são de plástico (policarbonato), os freios são de carbo-cerâmica (PCCB) e o capô, assim como aerofólio, são de fibra de carbono. A Porsche conservadoramente declarou que o RS era capaz de produzir 385 cvs, com número de torque praticamente idêntico ao GT3 normal. Algumas mídias, no entanto, disseram ter visto números consideravelmente acima dos 400 cvs para o carro.

Em termos de desempenho, o primeiro GT3 é capaz de ir de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e tem a máxima de 302 Km/h. Foi o primeiro Porsche 911 aspirado a ultrapassar os 300 Km/h. O RS, por sua vez, era capaz de fazer a marca de aceleração em 4,4 segundos e atingir a máxima de 306 Km/h.

Quando foi lançado, o GT3 996 também quebrou um recorde. Walter Röhrl o levou para Nurburgring e fez o tempo de volta de 7:56, fazendo do modelo o primeiro carro de produção em série a fazer a volta em menos de 8 minutos.

Em termos de opcionais, o GT3 poderia ser configurado com o pacote clubsport, que consistia em bancos concha e “Santo Antônio”, com a oportunidade de tirar o ar condicionado e o rádio. Com um pacote clubsport completo, o GT3 ganhava cerca de 50 Kgs, ficando mais pesado. No entanto, ganhava-se em rigidez do chassi.

DIRIGINDO O GT3 996

Logo ao entrar no carro, é sempre notório aquele senso de familiaridade com os carros de outra geração do 911. Uma coisa, no entanto, é mais ainda perceptível: como os 911 mais modernos cresceram! A bordo do 996, tudo parece mais próximo do motorista.

Acomodo-me dentro do carro. Dessa vez, nada de bancos com ajustes elétricos, mas sim um par de bancos concha. Olho para trás e lá está o famoso “Santo Antônio”. Em suma, pacote clubsport anotado! Acabamentos internos em fibra de carbono nos consoles.

Após uma carga de bateria, giro a chave do lado esquerdo e primeiro GT3 da história acorda. O motor Mezger vem a vida de uma maneira mais áspera e rouca do que no 997.

Por dentro, o estado de conservação é impecável, afinal, é um carro 2001 com pouco mais de 32 mil quilômetros rodados.

Pressiono a embreagem e o primeiro sinal de “coisa séria” se faz notável – o pedal é extremamente pesado, ainda mais do que no 997. O ponto é estranho, mas nada que um pouquinho mais de giro e alguns instantes depois você não pegue direitinho.

Os engates de marchas são absurdamente longos. Arrisco dizer que esse é talvez o carro com essa proposta com os engates mais longos que já experimentei. Há momentos numa primeira experiência que você certamente ficará meio perdido na antecipação de quando vai terminar a viagem da manopla. Depois que você se acostuma, são macios e fáceis, no entanto.

Trafegando em baixos giros, de maneira civilizada, exceção feita ao pedal da embreagem e a altura em relação ao solo, o GT3 não é tão desconfortável quanto eu imaginava. O curso dos amortecedores é curto, mas ao passar por irregularidades, o carro não dá batidas secas ou transmite chacoalhos desagradáveis para quem está dentro. Grata surpresa. Talvez seja também o fato de que esse GT3 usa rodas aro 18 e pneus notadamente mais borrachudos.

A direção é bem mais leve do que eu imaginava. Estranhamente gostosa de virar para manobrar ou em curvas mais fechadas. O volante tem uma empunhadura fina.

Agora, é uma sensação bizarra, pois apesar do carro ter um damping razoável de amortecimento e uma direção leve, você consegue sentir toda a rigidez extra de chassi e as menores imperfeições de asfalto de uma maneira espetacular através do volante.

O ritmo começa a aumentar. Comecei a explorar um pouco mais as aptidões dinâmicas do GT3 996 com muito respeito, obviamente. Essa primeira geração do modelo tem apenas ABS e nenhuma outra assistência eletrônica. Pela própria arquitetura dos 911, a variante semi-pista aguça muito bem o que significa o motor pendurado no eixo traseiro e você sabe que a receita é arisca no limite.

Respeito é bom. Estico a primeira marcha e passo a segunda. O Mezger, diferentemente daquele da geração 997, é completamente bipolar. Ele parece incomodado trafegando até os 4000 rpms, meio desengonçado e sem torque. No entanto, a hora que ele ultrapassa essa faixa, ele mostra toda a sua alma. Os giros explodem até pouco acima dos 8000 rpms com um vigor que lhe faz questionar se alguém trocou o motor no meio do teste. O carro é frenético na sua faixa de comportamento ótimo.

Em termos de força, não há como negar que o GT3 996 não parece um petardo comparativamente às versões mais modernas. Natural, esse é o caminho da evolução natural das coisas. A questão central aqui é a maneira como a experiência é. De todos os carros que eu dirigi até hoje na minha vida, nenhum outro parece ter um motor tão próximo com algo feito exclusivamente para pistas do que para rua.

É temperamental, áspero e mal humorado trafegando civilizadamente. É como se ele clamasse por ser esticado e quando você o faz, você entende o significado desse carro. A mistura do chassi tremendamente mais rígido do que o de um Carrera, com uma suspensão tremendamente acertada e uma direção completamente precisa, significa apenas uma coisa – você veste esse GT3 da maneira mais pura de todas as gerações até hoje. Aonde você quiser colocá-lo na via, você conseguirá. A interação é espetacular.

Mas são naqueles momentos em que você começa a confiar demais que o GT3 vai estar lá para chutar a sua bunda com força. Como é um motor com um número de torque que não assusta para o chão do carro, você é levado a crer que se trata de um carro dócil… seu melhor amigo… não é bem assim. As reações do GT3 996 são viscerais. Se você apontá-lo numa curva, seja delicado com seus alívios de acelerador. Se você for meio arisco com a levantada do pedal da direita, é como se a frente fosse puxada por uma força gravitacional absurda para dentro, a ponto da traseira querer convidar você para dançar.

Os freios também dão claramente a conotação da “pegada” do GT3. Assim como acelerador, que requer uma certa dose de masculinadade, o pedal é bem firme e requer uma pisada com força e precisão.

CONCLUSÃO

Que dia! Considero-me um privilegiado por ter tantos bons amigos que me confiam as chaves desses carros. É sem sombra de dúvidas motivo de orgulho para um Porscheiro poder dizer que conhece todas as gerações de um dos carros mais fantásticos da marca – o GT3.

O que mais impressiona é como o GT3 não perdeu a sua alma até hoje. Apenas encontrou maneiras diferentes interpretá-la. O carro foi se tornando muito democrático conforme evoluiu. Eu sempre falava que antigamente o comprador de um GT3 era extremamente específico. Um comprador de Carrera no final da década de 90 poderia facilmente evoluir para um Turbo, mas não necessariamente para um GT3.

O GT3 996 tem muito menos aspectos práticos que um 997. Eu fico imaginando aqueles que foram o conhecer pela primeira vez em 1999. Logo ao entrar, pressionar aquela embreagem pesadíssima, diria que umas 3 vezes mais pesada que a de 911 Carrera. Em alguns casos, dependendo do teste, nem ao menos tiveram a chance de sentir do que esse motor Mezger era capaz. Bem possível que o achassem mais fraco e sem torque, especialmente se dirigissem um Carrera equipado com o kit X51. Carro baixo, difícil de passar por locais com lombadas ou valetas.

Agora, a magia não acontece até que você resolva se manter bem acima dos 4000 rpms, onde tudo começa a fazer sentido. Ali, você entende a primazia do acerto de suspensão, direção e chassi do GT3. Você entende bem que o damping inicial dos amortecedores é feito para lidar com asfaltos irregulares, coisa do tipo Nurburgring, sem perder contato com o solo. E pensar que hoje esportivo que se preze tem, no mínimo, 3 acertos diferentes para você escolher ali no painel.

A minha conclusão final sobre o carro é que esse é sem sombra de dúvidas o GT3 mais visceral de todos para uso nas ruas de uma cidade. É um daqueles carros que você demorará anos até se acostumar com naturalidade a todas as suas personalidades e que não foi feito para passeios civilizados de domingo à tarde. É um carro para você levar para uma pista ou estrada e esticar suas pernas.

Logo quando eu comecei a dirigir o GT3 997, recordo-me de como utilizá-lo em condições mais normais, ele era familiar com um Carrera. Ok, a altura e embreagem do 997 davam claros indícios da proposta semi-pista, mas era algo muito fácil de se acostumar. No 991, por sua vez, com a ajuda do lift system e do câmbio PDK, o carro pode ser utilizado como qualquer outro 911 nas ruas.

E isso me traz a uma constatação bacana sobre carros como o GT3 996 – simplesmente nunca mais veremos algo desse tipo em um carro de rua. Sempre será um evento sair para dar uma volta com um GT3 desses. Há tantos aspectos para você se familiarizar. Mesmo não tendo o nível de desempenho de um semi-pista moderno, é um carro que mostra em cada singelo aspecto a finalidade para qual ele foi concebido. É daqueles carros que você jamais enjoará de dirigir, mas que vai sempre demandar uma dose extra de respeito.

São carros como esse que despertam aquele sentimento mais primitivo de paixão automotiva que me faz hoje “respirar o assunto”. Em tempos recentes, eu tive que aprender a deixar a nostalgia de lado e absorver as novas tecnologias dos carros. Agora, isso não quer dizer que a hora que eu tenho a chance de dirigir um BMW M3 E46 ou um carro como esse GT3 que eu me esqueço do que efetivamente me cativa.