Versões de pista, mais orientadas para track days atraem um certo sentimento de admiração e respeito diferenciado . Motores mais potentes, chassis mais rígidos, carros mais leves, suspensões ajustáveis, respostas mais diretas, comportamento mais arisco e, até pouco tempo atrás, câmbio manuais e embreagens pesadas.

As versões mais radicais dos esportivos costumam atrair compradores diferentes daqueles que adquirem as versões comuns. Muito do glamour de “desfilar” se perde a bordo dos “atacadores de autódromos” justamente por serem, por sua própria natureza, mais impraticáveis para o uso normal.

Dentre muitos bons exemplos de carros desse tipo, temos a linhagem “GT” do Porsche 911. Em linhas muito gerais, mais especificamente, o GT3, com motor aspirado, e o GT2, com motor turbo, ambos tração traseira. Esses brinquedos mais focados em pista são cobertos com muitos dos atributos definitivos de um verdadeiro “drivers’ car”. 

No quesito dirigibilidade esportiva, o Porsche 911 GT3 da geração 997 é talvez o último grito de pureza extrema ao volante. Ele preenche todos os requisitos do legítimo “drivers’ car”: (i)  um motor “girador” e aspirado; (ii) um câmbio manual de 6 marchas; (iii) tração traseira: (iv) resposta de acelerador e freios telepática; (v) direção direta e com um nível de sensibilidade incrível; (vi) um magnífico chassi que trabalha em harmonia com a suspensão; e (vii) um comportamento arisco no limite.

Conversando com alguns amigos que tiveram ou tem o carro, no entanto, sempre fui alertado da “impraticalidade” do Porsche 911 GT3 e sempre fui curioso em procurar entender as razões disso. Confesso que sai surpreso do carro. Esperava um carro que seria um “jegue”, barulhento e desconfortável, mas acredito que o 911 GT3 997 seja talvez o track car mais “usável” que eu já tenha experimentado.

Vamos por partes!

ENTRANDO NO 911 GT3

Para analisar o GT3, o caminho necessário é comparar com os modelos Carrera, que são, teoricamente, as versões “ordinárias”  do mesmo carro. Dentro do carro, exceção feita ao uso demasiado de alcântara por todos os lados (inclusive na manopla de câmbio) e ausência dos  pseudo bancos traseiros do Carrera, bem como a existência da  “gaiola de proteção”, tudo muito parecido com o irmão mais civilizado.

Porém, são nos detalhes que as coisas começam a mudar. Para bons observadores, você percebe no conta-giros a grafia “GT3”, bem como o corte de giros na casa dos 8000 rpms, bem diferente de um Carrera S, cujo corte fica na casa dos 7000 rpms.

A noção de que você está a bordo realmente do GT3 vem na hora da ignição. Como de praxe em todo Porsche com câmbio manual, você pisa no freio, dá curso na embreagem até o final e gira a chave.

Irrompe um estrondo um pouco diferente do ronco comportado de um 911 Carrera, algo que transpira mais esportividade e agressividade.

DIRIGINDO O 911 GT3

(i) Câmbio:

Motor ligado, hora de engatar a marcha e aqui vem a minha primeira memória dos meus amigos que haviam me alertado sobre o peso da embreagem do GT3. É pesada? Definitivamente. Incomoda? Bem, diria que isso é bem subjetivo. É uma questão de costume. Comparativamente a um 911 Carrera ou, até mesmo, um Turbo com câmbio manual, a diferença é muito grande.

O câmbio em si tem engates precisos. Requerem firmeza, mas pouco esforço. Nem tão curtos, nem tão longos, na medida perfeita.

O mais curioso comparativamente aos 911 Carrera, no entanto, é como o escalonamento das marchas do GT3 é longo. Faz sentido em um carro semi-pista e com câmbio manual. Troca excessivas de marcha devido à relações curtas atrapalham na busca por tempos mais baixos.

(ii) Motor:

O flat six 3.6 do 997 GT3 MK I produz 415 Hp a quase 7600 rpm e 41,2 Kgfm a 5500 rpm. O que isso quer dizer? Simplesmente que o GT3 implora para ser “estuprado” pelo pé direito. Apesar do escalonamento longo das marchas, os giros sobem com uma disposição impressionante e explosivamente até baterem no corte por volta dos 8200 rpm, tudo isso acompanhado de um grito seco e encorpado vindo do escapamento.

Conhecendo outros Porsches 911, é até meio surreal tocar o GT3. Primeiro, pelo fato de que ele precisa de espaço para você cobrir marchas inteiras. Segundo, por estar acostumado com Porsches cortando giros na casa dos 7000 rpms. A entrega de força do GT3 é o exemplo de linearidade que sempre utilizo para descrever o funcionamento de motores aspirados com alta potência específica. Lembrem-se, no caso do GT3, a relação CV/Litro está bem acima dos 100 (415 HP / 3.6 = pegue a calculadora).

Há uma primeira patada do motor por volta dos 3800 rpms e a segunda patada, que mostra a natureza realmente diferenciada do carro, vem por volta dos 5500 rpms, quando o GT3 ganha um ritmo que parece que nunca vai acabar e justamente onde vem o pico de torque do carro. A melhor maneira de descrever  é comparando, novamente, com o Porsche 997 Carrera S. Para fins de elucidar a diferença, vou utilizar como base o 997 Carrera S Mark II, com motor 3.8 e 385 Hps.

Quando o Carrera S atinge o pico da sua potência ali nos 6500 rpms mais ou menos, o GT3 ainda está abrindo aquele motor para esticar até os 8200 rpm, pois o pico de potência vem somente nos 7600 rpm. Várias vezes eu me vi passando marchas antes do tempo simplesmente por não estar acostumado com tantos giros e marchas tão longas, rs. No Carrera S você sente que o torque está disponível mais cedo (42,8 Kgfm @ 4400 rpms), enquanto que no GT3 você precisa “ordenhar” o motor um pouco mais (41,2 Kgfm @ 5500 rpms).

De maneira geral, é uma patada é mais racing e envolvente no GT3 acima dos 5000 rpms. Completamente viciante.

Um pode até pensar que esse motor tão “girador” com marchas tão longas deve ser meio chato de conduzir na cidade, mas, curiosamente, o GT3 é bem versátil nesse aspecto e você consegue trafegar tranquilamente com o carro entre a primeira, segunda e terceira marcha na cidade. Nos trechos mais longos, é possível apelar até mesmo para uma quarta sem que você sinta o GT3 ficar “bobo” e sem torque.

(iii) Resposta de direção, acelerador e freios

É realmente difícil encontrar defeitos no GT3 para quem procura um carro focado na experiência de dirigir.

A começar pela direção, ela é mais direta que em um Carrera. Você consegue apontar o GT3 com mais facilidade nas curvas. Graças a deus, a direção é hidráulica, coisa ausente no novo 991 GT3. Não importa o quanto digam que a calibragem do moderno sistema elétrico do 991 GT3 seja excelente, se for apenas um versão aprimorada do 991 Carrera, eu vou preferir de olhos fechados a sensibilidade transmitida pela direção hidráulica dos 997.

A direção do GT3 pega o conjunto do Carrera e simplesmente aprimora em todos os sentidos. Não pense, no entanto, que se trata de uma direção pesada ao extremo, muito pelo contrário. Da mesma forma que os engates de marcha, a direção do GT3 requer firmeza, mas muito longe de lhe cansar ou frustrar se você quiser fazer um uso mais normal.

Uma coisa que sempre me incomodou nos Carrera, especialmente nos equipados já com o câmbio PDK (portanto, Mark II) sempre foi a resposta do acelerador. Mesmo no modo sport plus, que deveria ser o mais rápido do carro, ainda assim, há uma certa letargia na resposta. No GT3, as coisas são bem diferentes. Especialmente com o modo sport acionado, a resposta do carro é extremamente direta. Você realmente fica completamente conectado com a forma que o motor responde aos seus comandos.

Em termos de freios, a grande diferença do GT3 para um Carrera S está nos freios de carbo-cerâmica de série (PCCB). Porsches sempre foram notórios pela capacidade dos freios. São bem acima da média e estão bem menos suscetíveis a fading do que os conjuntos dos concorrentes. Porém, ao analisar um conjunto de carbo-cerâmica, todos os mais iniciados sabem da necessidade do sistema estar em temperatura “ótima” para funcionar adequadamente e ter sensibilidade, o que o faz um pouco não prático para situações cotidianas de uso.

Para minha surpresa, no caso do GT3 eu fiquei impressionado com a sensibilidade do conjunto aos mínimos comandos do motorista. Esperava algo esquisito e sem resposta na cidade, mas muito pelo contrário, o freio responde de maneira previsível e direta, seja sob condução esportiva. A diferença para os freios de aço do Porsche 911 Carrera estão, obviamente, na necessidade de menos espaço para parar, bem como uma capacidade muito maior de modular a intensidade da frenagem por parte do motorista.

(iv) Chassi, suspensão e comportamento dinâmico

O chassi do 911 GT3 é e parece mais rígido do que o do Carrera. O resultado, como um pode imaginar, é um comportamento dinâmico mais agressivo e arisco próximo do limite do que no modelo mais ordinário. No Carrera, as tomadas de curva resultam do exercício de subir no freio, sentir a frente mergulhar e apontar o carro na direção correta. Depois que você estabiliza a frente no Carrera, você tem grande espaço de manobra para fazer ingerências mais agressivas no acelerador.

No 911 GT3, o DNA de corrida é mais presente. O exercício de tomadas de curva começa muito parecido com o do Carrera S, mas depois que a frente estabiliza e você aponta a direção, o carro ainda faz questão de deixar claro que você está a bordo de um produto mais agressivo e focado. Você sente que tem que prestar muita atenção no que o chassi está tentando lhe passar pela direção. Não é um exercício fácil ou simples como no modelo mais comum, mas sim mais envolvente. Eu realmente acredito que tocar o 911 GT3, aprender a dominá-lo, lhe fará um motorista melhor.

Em termos de suspensão, o GT3 ocupa uma posição mais baixa em relação ao solo do que o 911 Carrera. É notável. Porém, em termos de conforto, eu diria que é cerca de 20 a 25% mais rígida do que o conjunto do modelo “ordinário”. Muita gente acredita que pelo o GT3 ser um produto de pista, sua suspensão deveria ser um “pau”. Doce engano. Nem sempre uma suspensão extremamente rígida é a melhor solução dinâmica. A suspensão tem que ser rígida o suficiente para evitar rolagem de carroceria nas curvas, mas tem que ter “jogo” para suportar irregularidades de asfalto e botar potência no chão. No caso do GT3, ela é completamente regulável ao gosto do cliente, possibilitando os mais variados ajustes, desde para aqueles que curtem uma auto-estrada, como aqueles querem uma tocada de autódromo.

Não chego a dizer que da forma que  o GT3 é um carro confortável e tranquilo de ser utilizado na cidade como um Carrera, mas digo que incomoda muito mais pela altura em relação ao solo, que lhe requer ficar atento para não raspar o spoiler dianteiro, do que pelo quesito batidas secas. É um carro bem versátil.

Como não podia deixar de falar de peso no caso de uma versão semi-pista, o 997 GT3 MK I pesa um “pentelho” abaixo dos 1400 Kgs – com 1395 Kgs, o que para mim está na medida adequada para um carro focado em track days, mas que ainda é um modelo de rua.

CONCLUSÃO

Em tempos de dupla embreagem, tração integral e motores sobrealimentados, o GT3 997 Mark Ié um grito saudosista e purista. É um carro cujo objetivo é envolver o motorista em todos os aspectos possíveis da equação pilotagem. Não é um carro dócil ou simples de ser dirigido agressivamente e vai exigir do piloto um certo tempo para aprender a dominá-lo e extrair o máximo que ele pode oferecer, porém, sem cuspir totalmente na cara da praticidade de um Carrera.

Muito do modelo “mais ordinário” ainda está presente. O DNA do Porsche 911 é muito evidente no GT3. Levando em conta aquela famosa máxima de que você deve evitar conhecer os seus “super heróis” para não se desapontar, diria que o GT3, pelo contrário, é tudo o que sempre quis em um carro esportivo. Honestamente, você poderia ser mais rápido a bordo de um 911 Turbo, mas nem de perto se sentiria tão recompensado na tocada.

É um carro pensado nos detalhes e, talvez, o melhor esportivo que eu dirigi nos últimos anos. Sem dúvidas, um carro para puristas e algo que sonho em ter em minha garagem.