BMW M5 E60 – O MÉDICO E O MONSTRO

Eis um carro que sempre considerei genial, apesar de seus muitos defeitos. Há muito tempo queria escrever a respeito, mas minha experiência a bordo do modelo estava muito fria. Recentemente, um amigo me entregou as chaves de sua M5 E60 para dar uma volta.

Como é bom revisitar mitos!

BMW M5 E60 korncars 1

A BMW M5 E60

A M5 E60 foi lançada pela BMW em 2005 para substituir a geração E39 do carro. Se o modelo que a antecedeu era um carro simples e sútil, efetivamente um “lobo em pele de cordeiro”, a marca fez tudo o possível para eliminar tais predicados.

BMW M5 E39 korncars

Visualmente, particularmente, eu achei a então lançada M5 um dos sedãs mais lindos já vistos. Até hoje acho o carro atual. Porém, muitos torceram os narizes, achando-a exagerada e agressiva demais.

Se até então o câmbio das M5 tinha sido manual, era hora de introduzir a mais nova geração do câmbio manual semi-automatizado da marca, o SMG III. Outra razão para ceticismo quanto ao carro, pois as caixas de câmbio SMG I e II não eram sinônimos de confiabilidade.

Para atender o mercado americano (sim, você não leu errado – na terra do Tio Sam também há puristas), a BMW lançou uma versão com câmbio manual de 6 marchas. A conclusão à época é que o SMG III casava melhor com o motor do carro.

Por falar nele, se há um ponto mágico e completamente livre de críticas da M5 E60, é o motor 5.0 V10. Na época, a marca aventurava-se na Fórmula 1, e fornecia os V10 que equipavam os Williams, que eram os carros questionavelmente mais rápidos de reta na categoria. Algum gênio na BMW Motorsport achou que seria legal incorporar parte dessa tecnologia e ter uma versão de rua do V10 e colocá-lo no über sedan baváro – 1 minuto de reverência automotiva para esse cara!

Na minha sincera opinião, esse V10 é um dos motores aspirados mais foderosos já fabricados e colocados em um carro de rua. A ideia deste motor estar num sedã beira a lunacidade. Mais sobre ele quando falar da “tocada” do carro. De toda forma, o bloco S85 rende 507 cvs e 53 kgfm de torque.

BMW M5 E60 korncars Motor

Por dentro, toda ergonomia, conforto e equipamentos modernos que poderia se esperar na época. Até demais. A M5 E60 foi, sem dúvidas, o sedã esportivo mais tecnológico lançado até hoje. Muita coisa nova e jamais vista. Comparativamente à atual M5 F10, é inegável que a marca foi menos ousada no modelo mais novo.

BMW M5 E60 korncars Interior

Ao pressionar o botão “power”, ao lado do câmbio, sua M5 deixará de cuspir singelos 400 cvs para lhe entregar saudáveis 507 cvs. Esse botão têm 3 modos – P400, onde o carro está quando se dá ignição; P500, onde liberam-se os 507 cvs; e P500S, onde os 507 cvs são acompanhados de respostas mais afiadas do acelerador.

A rigidez da suspensão também é regulável no botão vizinho. O controle dinâmico de estabilidade (DSC, que atua na tração e freios nas situações de perda de aderência) é completamente modulável até o ponto de ser desligado.

BMW M5 E60 korncars Modos de condução e SMG

O câmbio SMG III possui 7 velocidades de trocas diferentes (isso mesmo… Não são só 7 marchas, como também 7 velocidades para as trocas ao gosto do motorista), sendo que a mais agressiva só funciona com o DSC desligado e aqui as trocas ocorrem em 65 milissegundos, até então o câmbio mais rápido da história dos carros de rua. Lembremos que esse câmbio era automatizado com uma única embreagem, e não dupla como o atual M-DCT.

Suas preferências de performance podem ser memorizadas no botão /// M no volante. O maior trabalho mesmo vai ser escolhê-las.

No IDrive você pode regular tudo, como, por exemplo, o tempo que as luzes “follow me home” devem ficar acesas. Tudo um pouco exagerado, especialmente se você não é nerd ou tem paciência para decifrar os milhares de menus.

A BMW diz que a M5 é capaz de ir de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos e uma velocidade máxima de 330 km/h.

Vamos ao que interessa!

A TOCADA

Motor aspirado, V10 e 5.0 com alta potência específica é sinônimo de pouco torque em baixas rotações. O corte de giros é lá na casa dos 8250 rpms. Em um sedã com cerca de 1800 kgs é evidente que ao trafegar em situações urbanas o carro não vai parecer um petardo.

BMW M5 E60 korncars rpms

Se você é do tipo que curte moer de sinal à sinal, talvez esse não seja o carro para você, especialmente se o seu negócio é “pegada” e grudar no banco logo ao encostar no acelerador. Compre um carro sobrealimentado.

Porém, eu vejo muita gente criticar demais a M5 E60 nesse contexto urbano. Ainda acho que há elasticidade de sobra para andar civilizadamente, sem que o carro pareça um porco obeso. Não é um canhão absurdo, mas o suficiente para andar com uma agilidade honesta.

Trafegando sobre asfaltos irregulares, o conforto é equiparado ao de uma Série 5 comum, só que um pouco mais dura. Até aqui, você realmente se nega a acreditar que está a bordo de um carro esportivo tão capaz.

Se há um aspecto chatinho em trafegar tranquilamente com a M5 E60, é o câmbio – a cada subida de marcha, um tranco um pouco incômodo, especialmente quando você não está a fim de andar forte, mesmo no modo mais suave. A melhor solução é antecipar-se à troca de marcha levantando o pé do acelerador.

As coisas começam mesmo a ficar interessantes quando pressiono o botão ///M (já com as configurações mais agressivas escolhidas pelo dono) e os 507 cvs acordam em sua plenitude, bem como tenho respostas mais ágeis do pedal da direita. Os giros sobem com vigor e quando chegam nos 5 mil rpms as cortinas se abrem; aos 6 mil rpms o espetáculo começa; e a 8250 rpms, no corte de giros, você está em êxtase!

Como pode? Até 5 mil rpms é um carro alemão sisudo, frio e pentelho, mas, acima disso, se transforma em um dos carros mais emocionais e esportivos que já vi! É como se Clark Kent virasse Super Homem aos 6 mil rpms é desse um murro no sol aos 8250 rpms.

Em termos de freios, nada a reclamar. São plenamente capazes para as dimensões do carro e permitem ao motorista modular perfeitamente a intensidade desejada no pedal.

A direção é genial. Você realmente não espera que um sedã desse tamanho tenha uma direção tão comunicativa, sensível e direta. Você ataca curvas de uma maneira tão precisa que lhe faz questionar se está a bordo efetivamente de um carro que deveria ser familiar.

BMW M5 E60 korncars tocada

A posição de dirigir é excelente. Típico daquela pegada perfeita clássica de BMW. O banco é macio e envolvente, até menos esportivo do que eu esperava. A solução dada pela BMW foi colocar bolsas laterais no banco que inflam conforme o lado contrário da curva. Legal nas primeiras 2 ou 3 vezes. Depois disso me senti sendo golpeado nas costelas.

O que eu mais gosto da série E60 do BMW série 5 E60 é como o carro consegue ser espaçoso sem ser espalhafatoso. Não me entendam errado, o série 5 atual (F10) é um carro muito confortável e gostoso de passar horas dentro, mas é simplesmente muito grande. Para quem dirige, não há como negar que o atual M5 seria uma ótima M7. A M5 E60 ainda tem dimensões que não comprometem a conexão com o motorista na hora da tocada.

BMW M5 F10 korncars

Está longe de ser um carro perfeito, mas é o mais próximo que você pode chegar de ter um legítimo carro esportivo sem abrir mão de levar uma família com conforto. O nível de envolvimento e conexão na experiência ao volante da M5 E60 é algo que jamais experimentei em qualquer carro equivalente ou maior.

CONCLUSÃO

A M5 E60, para mim, é um carro que já carimbou o passaporte para adentrar no panteão da história do automóvel. Há tanta genialidade automotiva dentro de um pacote só que é difícil enumerar:

(i) O motor V10 e o espetáculo sonoro que ele produz.

(ii) A combinação de um carro que concilia dimensões boas para uma família, sem comprometer a chance de dar um pacote tocada melhor até que esportivos de verdade.

(iii) A ousadia na quantidade de inovações introduzidas em um carro.

Como disse, a M5 é um carro longe de ser perfeito. Os trancos no câmbio nas subidas de marcha vão lhe forçar a aprender a levantar o pé do acelerador quando quiser andar mais tranquilamente. A quantidade de ajustes e regulagens é exagerada.

Além disso, é um carro que está extremamente longe de ser fácil ou barato de manter. O SMG III vai requerer uma embreagem nova a cada, mais ou menos, 15 mil quilômetros e o custo de peças, bem como de mão de obra, é salgado. Trocas de óleo são um assalto. Algumas M5 dessa geração tiveram problemas de motor nos anos 2005 e 2006. É necessário verificar se todos os recalls foram feitos. Ou seja, comprar a M5 E60 certa é difícil e trabalhoso, e mesmo assim vai ser cara de manter.

Se você superar isso tudo que eu falei, vai ter uma lenda na garagem.

BMW M5 E60 korncars 3

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11 comentários sobre “BMW M5 E60 – O MÉDICO E O MONSTRO

  1. Curti a matéria. Pra ficar melhor só faltou um link do v10 roncando hein…

    E aumentou uma curiosidade que me domina há muito tempo. Como é a M5 e39??

    1. Cara! Minha experiência com a E39 é muito fria hoje. Mas lhe digo o seguinte – para mim, talvez, é a melhor M5 em termos de filosofia pura ///M da história. Extremamente versátil. Torcuda em baixa. Visual na medida certa. Manual. Tem tanta coisa boa sobre ela! Vamos ver se consegui dirigir uma em breve para escrever aqui.

  2. Muito boa a materia, mas Korn quando você fala: “O nível de envolvimento e conexão na experiência ao volante da M5 E60 é algo que jamais experimentei em qualquer carro equivalente ou maior.”, a M5 E60 a tocada dela chega ser mais emocional e mais prazerosa que a Modena mecânica?

  3. Olá amigo, estou pretendendo comprar uma m5 e60 e a respeito da manutenção cara que você citou, eu gostaria de saber o quão cara e problemática é a manutenção dela! Por exemplo: valor desta embreagem dela? Ou trocas de óleo e filtro? Eu saí de uma Cayenne S V8 e quero saber basicamente o seguinte: é muito mais caro manter a m5? Aguardo uma resposta, abraços!

    1. Oi Wagner,

      Em curtas palavras:

      – Trocas de óleo são feitas com o óleo CASTROL TWS (10W60), cujo litro em concessionária é cerca de 170 Reais. São 10 litros. OK, você pode comprar em outros locais por um valor mais em conta (R$ 120,00 o mais barato que consigo).
      – Você tem que fazer manutenção preventiva nos bicos injetores desse carro a cada 15 mil km ou dois anos, no máximo, a fim de impedir que eles travem. Se travarem abertos e você tentar dar ignição, pode dar um calço hidráulico e tchau motor. Os bicos são caros. A troca vai custar uns bons 12 a 15 mil Reais em concessionária. Por fora, dá para baratear, mas, mesmo assim, é conta para 7 a 8 mil.
      – Embreagem do SMG III dura conforme o uso. Uso urbano? Pode contar com uma nova a cada 15 mil km mais ou menos. Uso estradeiro, usando marchas mais altas, você pode ir até uns confortáveis 25 mil ou mais. A troca é complexa e a mão de obra é cara, assim como as peças. Em concessionária, é uma conta para 20 a 25 mil. Por fora, você consegue melhorar, mas não será barato.
      – Buchas de suspensão – dianteiras e traseiras, conforme a km. Jogo completo cerca de 1000 USD para traseira e uns 800 para dianteira.
      – Discos de freio e pastilhas também são caros.

      A lista continua… e vai longe. É um carro excepcional em muitos sentidos, mas altamente específico e para quem sempre quis ter um V10 na garagem. Esse carro combina com uso forte e acelerada. Reza a lenda que usá-la no pau previne muita coisa chata de acontecer e que esse motor não gosta de ser usado levemente.

      Hoje temos muitos mecânicos bons que cuidam da manutenção das Ms antigas, gente de confiança. Isso não quer dizer, no entanto, que ela seja livre de problemas.

  4. Ehhh dá um frio na barriga, estou digerindo a parte negativa para saber se pago o preço em ter o roncado de F1 da M5 e60 ou se me contento com o som metálico da M3 e92 e sua manutenção mais “barata”.

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