A General Motors resolveu substituir a geração C6 do Corvette em 2014. Pela primeira vez, a montadora disse em alto em bom tom que o Corvette estaria no mesmo nível de sofisticação em todos os sentidos que qualquer outro concorrente europeu. Será que isso é verdade? Se for verdade, será que isso é bom?!

Na viagem à Flórida do Amigos por Carros, nossos amigos da Onic Car Rentals cederam o Corvette C7 da frota deles para um teste e tivémos a oportunidade de checar in loco a experiência a bordo do carro.

O Corvette é um daqueles carros que um orgulho nacional para os norte-americanos, justamente pelo fato do carro oferecer desempenho a um custo acessível, bem como uma personalidade e carisma inconfundível. Se você entrar no site na montadora e verificar o preço de entrada de um C7 coupé com câmbio manual, verá a cifra de mais ou menos 60 mil dólares. Em tempos de Porsches 911 passando facilmente a fronteira dos 100 mil dólares, é natural acreditar que o C7 poderia ser a barganha do século no segmento esportivo, ainda mais sob a pretensa ideia de bater de frente com o mais desenvolvido dos esportivos europeus.

O C7 que pegamos era um conversível, equipado com o câmbio automático de 8 marchas, de fabricação interna da própria marca. O motor (completamente novo) é designado pela sigla LT1, small block, 6.2, V8, aspirado e rende saudáveis 460 Hp e ___ Kgfm de torque.

Desde 1976 a General Motors não se referia ao seu grande esportivo como Sting Ray e resolveu reviver o emblemático nome, mas, dessa vez, sob a rúbrica “Stingray” (tudo junto).

POR DENTRO DO STINGRAY

Essa é uma das áreas onde o C7 é revolucionário em relação ao C6. Por fotos, a coisa parecia um pouco mais glamourosa, mas, ao vivo, dá para notar que o Vette não tem muitos resquícios de um “carro barato”. Não está no mesmo nível do que você veria a bordo de um BMW M4 ou de um Porsche 911, mas definitivamente não parece algo extraído diretamente de um veículo mais barato da montadora.

O couro dos bancos é extremamente agradável e muito bem acabado. O console tem revestimentos bem feitos e que parecem ter sido feitos para durar. A central de multimídia e alguns dos interruptores da cabine é que parecem denunciar onde alguns cortes de custos foram feitos. A General Motors passou muito perto de fazer algo completamente premium dentro do carro. Quando você lembra quanto custa um Corvette C7, você automaticamente se sente feliz pelo que vê.

Uma outra coisa muito legal do C7 é a posição de dirigir – os bancos, além de serem revestidos por couro de melhor qualidade, são mais rígidos e seguram os ocupantes no lugar de maneira muito mais adequada à proposta do carro do que aqueles vistos na geração C6. É até meio desconcertante você sentar num Corvette e sentir preso a uma posição no banco.

De resto, a vida continua familiar: você se senta bem baixo e tem aquela visão continental do capô com duas “covas” de cada lado.

Nenhum dos comandos a bordo do C7 são complexos ou difíceis de mexer. É uma ergonomia simplificada. Um  central de multímidia simples, porém, amigável aos avessos à tecnologia. Um heads up display com conta giros, velocímetro e medidor de força G.

A TOCADA DO STINGRAY

O C7 tem alguns modos de condução selecionáveis por meio do console central e visíveis também entre o velocímetro e contagiros: Weather, Efficiency, Tour, Sport e Track. Confesso que não dei muita atenção aos três primeiros modos. Trafeguei por alguns quarteirões brincando entre eles e não vi nada que pudesse me incomodar em termos de respostas. O Vette continua sendo um carro simples, mesmo nos modos eco chatos, se você afundar o pé do acelerador com vontade, ele responde com toda a glória dos V8 americanos.

Para entender o que aconteceu com o C7, comparativamente ao C6, você precisa levá-lo aos modos mais focados. Minha opção é pelo modo Track, onde os controles de estabilidade e tração estão mais propensos a não tolerar minhas fraquezas ao volante.

Por estar a bordo de um conversível, jamais condenaria a rigidez torcional da nova carroceria, que apesar da GM indicar ser muito superior a do antigo modelo, ainda torce um pouco. Obviamente, há um aspecto do Vette que torna essa característica ainda mais evidente: a suspensão traseira ainda ser a famosa feixe de molas, e não independente.

O grande problema desse arranjo de suspensão traseira é que em qualquer tipo de aslfato que não seja perfeito, aquilo que incomodar de um lado, vai refletir no outro também. Isso foi notável mesmo na terra do Tio Sam, onde as vias são um paraíso. Você percebe que o C7 continua bem arisco dependendo da hora e forma que você resolve provocar o V8, mas, pelo menos, agora está bem mais sofisticado que o C6. Arrisco dizer que os dias de chicotadas inesperadas (mesmo em linha reta) a bordo do Corvette acabaram.

Nesse aspecto, é interessante que a General Motors conseguiu manter a personalidade “cavalo louco” do Corvette, tirando apenas o caráter perigoso dele. Não se engane, no entanto, a melhor maneira de conduzir o C7 é com suavidade. Esqueça mudanças bruscas de direção ou subidas de acelerador agressivas em saídas (ou meio de curvas). Você ainda não pode conduzir um Corvette com a mesma intensidade e precisão que você tocaria um Porsche 911. O Corvette ainda pode lhe machucar feio, com a diferença que, agora, você sabe com mais clareza a hora que ele pode fazer isso.

A direção do C7 ficou mais direta e, junto com a suspensão um pouco mais rígida, o carro é mais afiado e na mão. Agora, não se engane e pense que o Corvette é um carro com o melhor dos conjuntos do planeta nesse sentido. Basta você retardar um pouco mais o ponto de frenagem, para ver o C7 mergulhar o nariz com uma vontade digna de SUV, assim como se você for agressivo com o acelerador (especialmente no modo Track, onde a resposta é bem imediata), a frente levantará como se estivesse pronta para voar. A realidade é que o Vette C7 é um convite a brincar com as forças Gs.

Se há um aspecto do carro que eu me desapontei foi o câmbio. Há alguns anos eu passei cinco dias em Miami com um Camaro ZL1 automático. Apesar do câmbio daquele carro não ser a primazia da eficiência, à época eu achei na medida certa em termos de resposta e interatividade. Quando a General Motors anunciou que colocaria no C7 um câmbio automático de 8 marchas, de fabricação própria, na minha cabeça não seria possível ser um retrocesso.

Se você deixar no modo automático, o câmbio trabalha bem. O problema começa na hora que você quer interagir através das borboletas de plático atrás do volante. Elas tem um movimento longo e um barulho meio enervante de plástico, mas estariam perdoadas se respondessem aos meus comando prontamente.

O segredo para usá-las é antecipar a troca, caso contrário, no melhor estilo SLS AMG, o V8 rasga a banda de RPMs e bate com vontade no corte. De preferência, antecipe o tapa na borboleta uns bons 500 rpms antes do corte e alivie singelamente o pé do acelerador – fica aceitável, mas não tão bom quanto a caixa antiga, que vimos no Camaro ZL1.

As reduzidas de marcha também tem um certo lapso de tempo entre o comando do motorista e a efetiva resposta.

Em resumo, não se intrometa com o câmbio. No modo Track e automático, ele trabalha da melhor maneira. Deixe seu ímpeto interativo para quando estiver a bordo dos esportivos europeus.

CONCLUSÃO

Em suma, não há como negar a evolução do Corvette nessa geração C7. Sem sombra de dúvidas, é um carro mais refinado em todos os sentidos.

Por dentro, a cabine melhorou. A cabine está longe de ser algo “barato”, mas bateu na trave em alguns detalhes na hora de se comparar aos esportivos europeus (mas também mais caros). Acho, nesse sentido, o C7 honesto para o preço cobrado.

Na tocada, o Vette ainda é melhor na proposta GT. Deixe o câmbio no modo automático e o conduza sem a mesma pretensão esportiva afiada de um Porsche 911 – é a forma mais adequada de se aventurar a bordo do Corvette C7. Essa nova geração é muito mais na mão do que a C6, mas, ainda assim, demanda uma dose razoável de respeito na hora de provocar limites.

Será que o Corvette é o tipo de esportivo que mais me fascina? Não, mas respeito o carro pela máquina que é. Não é o tipo de instrumento de ataque de estadas sinuosas, com curvas fechadas. Ainda prefiro a tocada dos europeus nesse sentido. O ronco do V8 Chevrolet ainda é a principal arma do carisma do Corvette. O carro grita com vontade quando o pedal da direita é provocado. Em tempos de downsizing, motores sobrealimentados e roncos asmáticos, o Vette é uma proposta fora da caixa e cheia de personalidade.

É o mais próximo de um carro esportivo puro que os americanos tem para oferecer a um preço acessível. Nesse momento, você poderia argumentar em prol do Viper, mas, como sabemos, mais uma vez, o Dodge está em xeque, tendo sua produção sido interrompida mais uma vez. Respeite o Vette e ele será definitivamente um carro que entreterá em 99% das ocasiões (no 1% remanescente, ele vai dar um sustinho aqui e acolá).