Desde o MP4-12 C, quando a McLaren resolveu voltar ao universo dos carros de rua, o mundo dos carros esportivos não foi mais o mesmo. Apesar de alguns defeitos com o modelo, Porsche, Lamborghini e Ferrari, dentre outras, passaram a coçar suas cabeças  de maneira preocupada.

Eu sempre tive muita curiosidade em experimentar um McLaren. Na prática, sabia que isso seria difícil, até que a oportunidade apareceu. O modelo testado foi o 650 S, que sucedeu o MP4.

Antes de sentar a bordo do McLaren 650 S, eu chego com os seguintes conceitos (ou preconceitos) a seu respeito:

• Trata-se do esportivo da categoria mais utilizável de todos os tempos.
• A resposta de chassi e direção é sem precedentes em termos de precisão e sensibilidade.
• O desempenho, especialmente depois que o carro traciona, é o melhor da categoria.
• O carro pode ser uma miríade de problemas.

Após o teste, eu fui capaz de endereçar esses pontos e ter algumas novas concepções sobre o “produto” McLaren. Algumas percepções mudaram bastante. Outras nem tanto.

POR DENTRO DO MCLAREN 650 S

Na minha cabeça, se há uma montadora de carros esportivos que inaugurou o que chamo de escola “simplista” ou “minimalista” de interiores, é a McLaren. Não me importa o Porsche, Lamborghini, Ferrari, Bentley, Aston etc. que você coloque em comparação nesse aspecto – eu aposto que qualquer um deles vai ter uma cabine com mais botões. Você entra no 650 S e simplesmente se depara com uma ausência de comandos evidentes que lhe faz pensar se o carro demanda habilidades telepáticas para acionar comandos simples.

Passada a impressão inicial, você começa a se habituar com a simplicidade e, até mesmo, acredita ser um alívio. Tudo é fácil e intuitivo de usar. Palmas para a praticidade.

Os bancos são extremamente baixos e próximos ao chão do carro. Mais do que você esperaria estando acostumado com Porsches, Lamborghinis ou Ferraris.  A qualidade de construção do carro na cabine também está no melhor nível. Aplicações de alcântara para todos os lados. Couro de excepcional qualidade (quando aplicável, pois a cabine é uma orgia de alcântara).

Achar a posição de dirigir é fácil. Agora, você vai ter que se conformar com o fato dela ser a posição mais “because race car” que já vi em carro de rua desse tipo. Você senta com as pernas bem esticadas. O volante vem a você de uma maneira incrível. Em todas as posições que testei antes de andar, eu me vi com o banco ligeiramente mais deitado do que estou acostumado.

Os bancos não são exatamente macios, mas também não são absurdamente rígidos como a visual deles parece sugerir. Passaria horas dentro desse carro fazendo uma viagem nessa posição de dirigir e com esses bancos? Não! Confesso, no entanto, que eles dão uma alma bem racing à experiência.

A direção tem uma empunhadura fina e meio oval na pegada. Esperava uma direção um pouco mais grossa.

Ignição dada e vamos partir para a parte que interessa.

A TOCADA DO MCLAREN 650 S

Antes que me julguem, algumas explicações introdutórias. À época do teste, a temperatura ambiente era de 5º e o carro estava equipado com pneus de inverno. O motor 3.8, V8, biturbo, rende cerca de 650 cvs e 69 Kgfm de torque. Tudo isso despejado nas rodas traseiras em um carro que pesa 1434 Kgs com fluídos. Faça o raciocínio: dia frio, pneus de inverno e tração traseira. Sim, amigos e amigas, é um prato cheio para fazer uma burrada.

O instrutor da empresa foi bem expresso em me dizer para ir com calma, que o carro era bem arisco nessas condições. O teste foi conduzido no modo mais civil. Alternar entre os modos de condução, pelo menos em ponto morto, faz o escape do carro ficar mais sonoro e não teve choro na hora de pedir para mudar. Até por uma questão de responsabilidade e segurança, não vejo a necessidade de explorar limites em um carro que mal conheço, é arisco e não me pertence.

Apesar dessas notas introdutórias, eu tive a oportunidade de explorar bem o desempenho do McLaren 650 S em estradas razoavelmente vazias.

Umas das impressões iniciais que mais me surpreendeu sobre o carro é como as coisas parecem “mecânicas” mesmo nas condições mais civilizadas de condução. Ali, andando devagarinho por Maranello, eu sentia o câmbio acoplar e desacoplar. O acelerador pesado exigia um pouco mais de firmeza para entender minhas intenções. Sair e andar com o carro me passou uma sensação até que meio “velha guarda”.

A melhor maneira de explicar isso para quem conhece é fazer um paralelo com aqueles primeiros câmbios PDK da Porsche. Andando devagar, saindo da imobilidade, há uma certa aspereza, uma certa necessidade de esforço que os esportivos de hoje em dia fizeram um trabalho muito bom em apagar.

Não podemos nos esquecer que o câmbio do McLaren é de dupla embreagem de 7 marchas, portanto, em sua essência, mecânico. Andando no modo mais civilizado, eu esperava um pouco mais de suavidade, ainda mais dado o fato que muitos colocam esses modelos McLaren (MP4 e 650 S) como os esportivos da categoria mais usáveis da história.

A direção também é razoavelmente pesada trafegando devagar. Nada daquilo que vemos nos esportivos mais modernos. É como se o McLaren o tempo todo dissesse para você que ele é um animal agressivo e temperamental. É um dos carros modernos mais “racing” que já tive a oportunidade de experimentar nessas condições.

Se até aqui essa proposta “civilizada” não havia se mostrado da melhor maneira, a minha maior surpresa foi justamente o quanto o 650 S pula ao passar sobre as menores imperfeições. Sim, o carro chacoalha bem “seco”. A tecnologia da chassi da McLaren, feita com um material que combina fibra de carbono com polímeros plásticos, é única e sem sombra de dúvidas o grande highlight do carro. É a essa tecnologia que se atribui a capacidade absurda de desempenho do carro aliada a uma usabilidade extrema quando você quiser andar devagar. Eu esperava algo que se comportasse com a compostura de um Porsche 911 Turbo 991, mas experimentei algo que lembra muito mais um Porsche 911 GT3.

Chega de andar devagar. Assim que chego às vias mais abertas, é hora de ver do que se trata esse desempenho nababesco do McLaren que todos tanto elogiam. Olho para o conta giros, vejo que tenho quase 7000 rpms para brincar. Nada de beliscar altos giros como em um aspirado. Dia bem frio, pneus ainda razoavelmente frios. Subo gradativamente no acelerador em uma terceira marcha. Quando chego a mais ou menos 4000 rpms, eu sou empurrado estupidamente contra o banco, de uma maneira que nunca senti antes em nenhum carro da categoria. Pense em 911 Turbo só que marginalmente mais forte. Entra a quarta marcha e o trânsito na minha frente chega num ritmo que faria o Lamborghini Huracán que havia acabado de testar parecer lerdo.

Essa primeira acelerada, depois que as turbina encheram, foi uma experiência meio perturbadora. Se não fosse o senso de distância e a força G, eu confesso para vocês que eu não teria assimiliado a performance do carro, tamanha a patada.

Resolvi deixar o trânsito abrir bastante e fazer uma acelerada saindo desde a primeira marcha. Nesse cenário, o susto foi ainda mais esquisito. Acontece o seguinte: de primeira e segunda marcha, o 650 S não fez muito além de brigar por tração e com os controles eletrônicos. Nada de desempenho visceral, mas a hora que entra a terceira, meus amigos… a chicotada veio com aquela violência novamente. É uma descarga de adrenalina bem estúpida. Agressiva.

O ronco do carro não é nada melódico. É razoavelmente mais baixo do que o de um aspirado, mas é bem agressivo. Se em um Porsche 911 Turbo você ouve as turbinas enchendo com aquela força, no McLaren elas são acompanhadas por um ronco metálico e bravo. Assim que você alivia o acelerador, você ouve a válvula de alívio trabalhando.

Foram incontáveis puxadas com o carro. Para sentir mesmo o desempenho do McLaren em linha reta, em dias como esse, o negócio é trabalhar de terceira marcha para cima. Vi velocidades bem absurdas num trecho de estrada bem curto. Brinquei com marchas tão altas que não esperava. O ritmo é frenético, mas você tem que prestar uma atenção incrível no que está vendo e na força G que você está sentindo.

Em termos de curva, o trajeto não facilita testar momentos mais “fechados”. São curvas de alta velocidade mesmo. O chão do carro é excepcional depois que você supera o medo de subir no acelerador, confia nos pneus mais aquecidos e aprende a ser mais linear nas acelerações. Obviamente, você vai se sentir mais a vontade para ficar com o pé embaixo em um carro aspiradão e de preferência com tração integral nesse tipo de curva, mas dificilmente você acompanhará o ritmo como a velocidade do McLaren 650 S sobe.

Para mim, no entanto, o ponto mais incrível e que merece elogios é a forma como a direção interage com o carro/chassi. Nada que eu tenha dirigido apresenta a sensibilidade e precisão de direção de um McLaren. Só me resta imaginar o que é a versão 675 LT, que é o andar de cima do 650 S e com foco na proposta semi-pista.

Tive a chance de fazer algumas mudanças de direção mais agressivas com o 650 S e nenhum eixo dianteiro que já tive a chance de experimentar em qualquer outra montadora aponta com a precisão e velocidade do McLaren. A direção tem uma relação absurdamente direta e você sente cada centímetro do carro e da via por meio dela. Esse, para mim, é o benchmark da categoria.

Essa direção combinada com o chassi do McLaren se traduzem em um carro bem “traseiro”. Em todos os momentos que eu combinava alguma esterçada com acelerador, a traseira do carro dava sinal de vida. Interessante e um prato cheio de tocada. É exatamente o oposto do que havia visto alguns instantes antes a bordo do Lamborghini Huracán.

O câmbio, por sua vez, vou dar um desconto ao modo de condução mais civilizado, então, não vou criticar, mas, para mim, a experiência me pareceu mais em linha com a performance de caixas da geração anterior de dupla embreagem. Não que seja ruim, mas, para mim, lembrou a velocidade de trocas (automáticas e por meio de borboletas atrás do volante) parecidas com a do Nissan GTR até 2011 ou dos Porsches 997.2. Nos tempos atuais, a caixa da Huracán que havia dirigido no mesmo dia era consideravelmente mais rápida.

CONCLUSÃO

Eu fiquei mais feliz por matar minha curiosidade de dirigir um McLaren do que pela minha experiência bordo dela. O carro é sem sombra de dúvidas um monstro de desempenho. A força G nas aceleraçoes de terceira marcha para cima e a forma como a direção e chassi conversam de maneira precisa são os pontos altos do carro. Sem sombra de dúvidas, é um carro focado naquele perfil de comprador que coloca o desempenho e a adrenalina como as principais prioridades.

O carro tem uma pegada agressiva e racing absurda, mas eu acho que você precisará de habilidades bem absurdas para explorar esse carro no limite. É como se eu dissesse para você que talvez essa seja a primeira vez que eu dirigi um carro e pensei “talvez isso seja um pouco demais”, mas, ao mesmo tempo, falta aquela sensação de alegria, de satisfação e de dar risada sozinho.

Ninguém jamais vai questionar as aptidões do 650 S como um carro de desempenho, mas acho que a McLaren precisa trabalhar um pouco mais a personalidade e o carisma do carro. Por mais impressionado que eu tenha ficado com o desempenho do modelo, eu não me vejo como um comprador de Mclaren. É um carro que mais me assustaria do que divertiria. Acho que o carro combina bem com que teve e gostou do Porsche 911 GT2, mas, ao mesmo tempo, eu acho que o McLaren consegue ser ainda mais frio em termos de experiência do que os Porsches.

Em termos de usabilidade também descobri que o carro não é tão usável, mácio e confortável como a mídia especializada diz. Sem sombra de dúvidas é um excelente pedaço de engenharia automotiva e merece o seu local na história, mas simplesmente não é o que eu busco em primeiro lugar num carro desse valor.

Por último e confiando estritamente na palavra do pessoal da empresa que alugou a 650 S, tirando problemas com ar condicionado, percorridos mais de 60 mil km com o carro que testei, não houve nada a ser feito fora a manutenção preventiva programada. A conclusão nesse aspecto: USEM OS SEUS CARROS!