Todo entusiasta automotivo deve apreciar o trabalho da Honda com seus motores aspirados de quatro cilindros com alta potência específica. As versões esportivas do Honda Civic povoam os sonhos dos fãs da marca.

Na década de 90, tínhamos aqui no Brasil o famoso VTI, equipado com motor aspirado, 1.6, que rendia um pouco mais de 160 cvs e cerca de 16 Kgfm de torque. Depois de muitos anos, em 2007, a Honda voltou a oferecer uma versão esportiva do Civic para o público brasileiro, dessa vez, com o famoso motor K20, 2.0 aspirado, que rendia 193 cvs e 19,4 Kgfm.

Essas versões esportivas do Civic tinham duas coisas em comum: gostavam de girar bem acima do normal e a atuação do comando de válvulas variável VTEC (I-VTEC, no caso do SI 2007). Arrisco dizer que nenhum quatro cilindros aspirado no mundo ronca tão gostoso quanto esses Hondas.

O Civic SI 2007 era simplesmente um espetáculo de tocada em todos os sentidos – bastava você manter os giros acima dos 4500 rpms para você entrar no nirvana JDM de entrada. Mas não era só de giros e Vtecadas que vivia o SI! O conjunto do carro era extremamente acertado. A suspensão bem firme, direção diretíssima e um câmbio manual sensacional (se você conseguisse lidar com o sincronizador da segunda e/ou terceira marcha).

Quando a Honda disse que ia trazer a nova versão do SI para o Brasil, depois de quase 4 anos, um sorriso abriu no meu rosto. Dessa vez, seriamos brindados com a variante coupé, ainda mais esportiva visualmente, importada do Canadá.

A motorização havia subido para 2.4! Continuava aspirado! Câmbio manual! Minha expectativa de montar em um SI com mais motor e sair por aí Vtecando com 206 cvs e 23,9 Kgfm foi praticamente erótica.

Obviamente (que a HONDA não me entenda errado), eu jamais pagaria o preço originalmente pedido no Civic SI, assim como também não fiz isso com o antigo modelo. Hoje em dia, pelo menos, em tempos de um Golf GTI decentemente equipado custando razoavelmente acima dos 100 mil reais, até que dou um desconto para os cerca de 120 originalmente pedidos pela montadora nipônica.

Minha esperança estava na possível compra de um desses K24 daqui uns 3 aninhos, com baixa km e pela metade do preço. Será que depois desse teste eu ainda quero?

POR DENTRO DO CIVIC SI (K24)

A primeira impressão é de razoável familiaridade com o antigo modelo, mas bem melhorado. É como se o interior tivesse passado por uma clínica estética e aprimorado nos detalhes. O visual é mais moderno e os painéis são marginalmente melhores.

Uma novidade muito bacana para os fãs de comodidade interna é que há uma central de multímidia original agora, com todas as amenidades que você precisa (conexão USB, para IPOD, bluetooth audio etc.), mas não há GPS (ok, quem usa o GPS integrado em tempos de Waze mesmo?). Há também uma câmera de ré, que serve o seu propósito, apesar da qualidade de imagem deixar a desejar.

Os ajustes de banco e coluna de direção continuam sendo mecânicos. Pecado mortal em um carro desse valor? Vamos deixar passar sob o argumento de que esses sistemas automatizados pesariam muito, ok?!

Os bancos são basicamente a mesma coisa do modelo anterior. Em termos de revestimento, no entanto, pioraram!

O Civic SI K20 tinha bancos revestidos com uma espécie de camurça nas bordas laterais. Uns achavam isso meio pobre, mas havia uma função bacana por trás daquele revestimento – de fato, ele segurava você melhor nas curvas.

No novo modelo, substituíram esse material por um material sintético liso. Você notadamente “dança” mais no banco! Visualmente falando, até parece mais bonito de olhar, mas já que a ideia era evoluir, botassem couro de uma vez, pois esse certamente faria um papel melhor que o tecido que está lá .

O computador de bordo é uma outra novidade bacana desse modelo. Finalmente os donos de Civic SI poderão parar de fazer contas a respeito de quando precisam abastecer, pois, agora, há um medidor de autonomia e consumo (apesar do tanque continuar sendo um ovo).

A chave do SI agora é do tipo “canivete”, mas continua acompanhada por aquela haste de metal gigantesca e depende da clássica torção de pulso para trazer o carro à vida.

A TOCADA DO CIVIC SI (K24)

Assim que termino de fuçar as novas amenidades internas do Civic SI e encontro a posição adequada de dirigir, sigo sedento à ignição, esperando que aquela personalidade extra do 2.4 se mostrasse ao despertar… huuuummmm…. não exatamente. O som ao ligar o K24 é exatamente o mesmo do antigo K20. Ok, perdoável a frustração nesse primeiro momento.

Resolvi cutucar o acelerador para ver se ele travaria ali nos 5000 rpms do antigo modelo (no melhor modo pseudo launch control) e, para minha surpresa, os giros não são mais presos! Porém, nada de um timbre mais agressivo vindo do escape… aliás… foi nesse instante que me dei conta que estavam faltando 1250 rpms no final do conta giros do carro. O corte fica um pentelho acima dos 7000 rpms agora.

Piso na embreagem pela primeira vez e noto que talvez seja um presságio de que as coisas tornaram-se mais civilizadas. O pedal é leve como se fosse o de um carro comum. Os engates de marcha, outrora duros e curtinhos, são como uma faca na manteiga e longos.

Palmas para a usabilidade. Tenho certeza que os tempos de sincronizadores sacaneando motoristas acabaram, mas eu gostaria de sentir uma pegada um pouco mais esportiva. Bastava a Honda ter aprimorado o anterior que eu estaria feliz.

Acelero o Civic SI K24 e noto algo que havia me esquecido: o pedal de acelerador não sai mais do chão! Agora, é um sistema convencional, que parte de cima para baixo. Durante o teste, pelo menos, pude perceber que a resposta do sistema melhorou.

Trafegando em condições normais, o Civic SI K24 é mais amigo do condutor. Os pedais mais leves e os engates mais macios são gostosos para quem enfrentará trânsito com o carro. A suspensão é mais alta e consideravelmente confortável. A direção  é mais fácil de manusear.

No entanto, quem compra um Civic SI também espera ansiosamente a hora de afundar o pedal da extrema direita e se divertir. O antigo carro era um comedor de curvas excepcional. Logo ao chegar no local tradicional dos testes do Amigos por Carros, eu paro o carro completamente, desligo o controle de tração e boto os giros em 4000 rpms. Assim que eu solto a embreagem, imediatamente o eixo dianteiro destraciona de uma maneira muito mais agressiva que o antigo K20. Seria esse o sinal que eu tanto esperava?!

Bom… chega o momento da primeira curva e eu subo nos freios com vigor. Pela primeira vez acredito que o Civic SI tem freios adequados para o conjunto, mas não pude deixar de ignorar um mergulho da dianteira que era completamente inexistente no modelo anterior.

Aproveito para já apontar a direção para fazer a tomada. Assim que o carro começa a virar, a primeira impressão é de uma rolagem de carroceria além do que estava acostumado no K20. Mais algumas curvas se seguem e é notável o quanto esse SI inclina nas curvas. Se o antigo fatiava e cortava a curva com um tipo de genialidade encontrada em carros muito mais caros, esse daqui lhe faz pensar aonde foi parar todo o dinamismo!?

Tentei ser mais suave nas “apontadas” com a direção e tomar as curvas com menos agressividade. Pensei comigo: talvez seja mais sábio tentar aproveitar o torque extra e não preciso ficar montado nos giros, mas, para a minha surpresa, logo ao subir no acelerador nas saídas de curva, sou brindado com saídas de frente e fritadas de pneu que o antigo jamais sonharia em fazer. Em suma, nesse trecho meio sinuoso e cheio de curvas fechadas, tenho certeza que teria um ritmo mais rápido com um K20.

Aproveitei a ocasião de tantas curvas seguidas para prestar a atenção também na resposta da direção e pude constatar que ela é um pouco menos direta que a do modelo anterior também. Em nenhum momento, mesmo sob cargas mais fortes, ela ficou mais pesada.

Outra coisa que senti falta do antigo carro foi naquele comportamento ao aliviar o acelerador no meio das curvas e esperar aquela chacoalhada de traseira clássica de carros com tração dianteira que são muito acertados, mas no K24 a dança é meio desengonçada. Não é algo que você usaria a seu favor.

Minha última esperança seria o motor novo. Assim que chegamos um trecho mais reto, resolvi explorar para valer a força do bloco K24. Esperava algum momento em que o I-Vtec abriria, o ronco ficaria estridente e o carro beliscaria com vontade o topo dos giros.

O que experimentei na prática foi um motor que chamo de “flat“. O mais bacana é que há mais torque disponível pela banda inteira de rpms, ou seja, em circunstâncias onde um K20 demandaria uma marcha mais baixa, o K24 é mais elástico, mas falta aquele “sweet spot” do antigo motor girador. Não existe um clímax, aquele momento em que você dá aquela grudadinha no banco e solta um poético “puta que pariu“.

CONCLUSÃO

De maneira geral, esse review talvez tenha passado a impressão de que o atual Civic SI é um completo desastre. Na realidade, você tem que examiná-lo sob outras perspectivas.

Realmente, quem estava acostumado com o nível de diversão do K20 vai se desapontar com o K24. Porém, para quem tem um carro desses como único ocupante da vaga na garagem, é bem possível que ele seja um produto mais adequado. É extremamente mais utilizável que o antigo Civic SI, melhor equipado e acabado.

Para quem ainda busca uma pegada esportiva aspirada e com câmbio manual, sem sombra de dúvidas essa é sua única opção no segmento. O carro não foi um sucesso de vendas e há estoques disponíveis por preços consideravalmente abaixo dos 100 mil reais. Pode ser algo atrativo em um mundo de câmbios de dupla embreagem e motores turbo com preços consideravelmente acima desse valor.

Não acredito que um Golf GTI valha 20 ou 30 mil reais a mais do que um Civic SI. Não é tão mais carro assim. Agora, infelizmente, o atual nível de desempenho e tocada colocam o VW quase que em um andar acima do Honda.

Se eu fosse atrás de um SI K24, seria daqui uns bons anos, quando ele estiver custando uns 50 mil reais. Por certo, eu alteraria a suspensão e o escape para começar a deixá-lo parecido com o antigo K20.