Na minha cabeça, o Corvette sempre foi o melhor esportivo norte-americano. Junto com o VIPER, considero o Vette o esportivo mais radical que existe na terra do tio Sam. São carros pequenos, com motores enormes e levam apenas duas pessoas. Ou seja, pelo menos no papel, esportivos per se.

Porém, sempre me perguntei: como podia um Corvette C6 com toda aquele motor e desempenho (em linha reta) custar tão menos que um europeu equivalente?

Questão do acabamento dá para relevar. Não é excelente, mas longe de ser péssimo. Carros americanos nunca tentaram convencer nesse aspecto. Sempre venderam com base no custo X benefício, ou seja, muita força por pouco preço; e, ao mesmo tempo, toda emoção possível.

No entanto, ao assumir o volante do Corvette C6 testado, confesso que minha expectativa de dirigir um carro esportivo em todas a acepções possíveis dessa palavra foram um tanto frustadas. Não me entendam errado, o Vette é incrivelmente forte em linha reta, mas esperava uma pegada um pouco mais justa e direta. Como sempre, vamos por partes!

(I) MOTOR

A começar pelo motor, não há adjetivo que o defina melhor do que “BRUTO”. Há uma sensação constante de torque em todos os rpms. A geração C6 do Vette foi fabricada entre 2005 e 2013, tendo sido substituída recentemente pela C7. Durante a sua vida, o C6 teve dois motores diferentes: o primeiro, até 2008, conhecido como LS2, era um V8, 6.0, que produzia 400 Hp a 6000 rpm e 55 Kgfm de torque a 4400 rpm; e o segundo, conhecido por LS3, também V8, mas espandido para 6.2, foi a escolha para o C6 até o final de sua produção, rendendo 430 Hp e 59 Kgfm (se equipado com o escape esportivo oferecido como opcional).

O carro testado era um C6 LS3. Com a transmissão automática de 6 marchas, tal como o veículo que dirigi, a GM declara que o Vette C6 pode ir de 0 a 100 Km/h em 4,0 segundos e atingir a máxima de 310 Km/h. Em nenhum momento, o Corvette meu deu motivos para duvidar disso. Apesar do LS3 ser relativamente grande, com uma ampla faixa de torque e aspirado, os giros sobem de maneira agressiva ao menor contato com o pedal da direita. Sem dúvidas, é a “jóia” do carro. O grande mérito!

Saindo da imobilidade, levantar fumaça em uma busca ensandecida por tração é um trabalho muito simples. Curiosamente, por outro lado, se você quer trafegar de maneira suave, como em um carro de passeio, o motor também mostra muita versatilidade para tanto, especialmente no modo automático do câmbio. Quer agressividade, basta selecionar o modo Sport.

(II) CÂMBIO

Já que acabei adiantando um pouco a respeito do câmbio do C6, vamos falar dele! Não adianta querer se enganar. Apesar daquelas borboletas atrás do volante sugerirem ser feitas para controle manual das trocas de marcha, estou para ver um câmbio cujas respostas aos comandos do motorista sejam tão lerdas. Tudo bem, eu entendo que se trata de uma caixa automática e, honestamente, deixando o carro trabalhar sozinho, seja no modo automático ou Sport, até que ela trabalha bem, dando conta do recado.

Porém, se você vai equipar um carro com “borboletas” para trocas manuais, essas poderiam, pelo menos, obedecer um pouquinho só que fosse às ordens do motorista. Bastava selecionar a opção manual e começar a brincar com as “borboletas” para ver a agulha do conta giros bater desesperadamente no corte, enquanto minhas mãos imploravam por uma resposta daquelas malditas. Só me restava aliviar o acelerador para que as trocas acontecessem ou que desse o comando uns 1000 rpms antes do corte. Enervante é o adjetivo mais adequado para definir esse momento.

Se não bastasse a letargia das respostas aos meus comandos, a GM conseguiu com esse câmbio algo que não imaginei ser capaz. Quem me conhece sabe que sou um enfático crítico da Porsche quando ela resolveu colocar nos carros com câmbio PDK aqueles ridículos botões que cumprem a mesma função de cada lado na direção.

No caso da GM, por sua vez, a marca conseguiu ser ainda mais contra-intuitiva com seu câmbio automático no C6. Vejam bem, são “borboletas” anatomicamente perfeitas, porém, você precisa empurrá-las para para que as marchas subam e puxá-las para que sejam reduzidas. Aliás, ambas (direita e esquerda) cumprem exatamente a mesma função. O problema é que quando você olha para a borboleta da direita e vê um grande “+”, sua reação instintiva, conhecendo esse tipo de seletor de marchas, é dar um famoso “pedala” atrás da direção para que a marcha suba. Acontece que para isso, no entanto, você precisa é utilizar o dedão e empurrar a borboleta para frente.

Isso, juntamente com a resposta “retardada” da caixa, faz você se sentir um “imbecil” até se acostumar. Depois de algumas tentativas meio frustradas de me adaptar, resolvi deixar a caixa automática brincar sozinha.

(III) SUPENSÃO, CHASSI E DIREÇÃO

Aqui é onde realmente a minha pergunta inquietante a respeito de como pode o Corvette, com esse nível de potência e desempenho, custar tão mais barato que um esportivo equivalente europeu começou a ser respondida. Na minha sincera opinião, falta chassi e suspensão para o Corvette C6. É muita força para “pouco” conjunto.

Vamos começar pela suspensão. O Corvette adota um set-up de suspensão traseira que é mais ou menos o mesmo desde 1963. Não se trata de molas helicoidais convencionais independentes, mas sim um feixe rígido e interligado no eixo traseiro, algo que os europeus pararam de usar em carros esportivos (e, até mesmo, convencionais) lá na década de 70. Em termos práticos, o que isso quer dizer? Falta muita sensibilidade a respeito do que se passa com eixo motriz do Vette, razão pela qual entendo por quê o carro tem a fama de ser arisco demais no limite. Além disso, o sistema é bem macio para um carro com uma proposta tão esportiva.

O chassi, por sua vez, precisava ser mais rígido para compensar a suspensão do Vette. Nas mudanças de direção, você nota realmente que o chassi não conversa tão bem com a direção do carro. Parece que há um lag entre a direção e o resto carro. O resultado, no final das contas, é um carro com visual extremamente agressivo, com um tremendo motor, muita potência e torque, mas com suspensão e chassi dignos de um carro de passeio comum.

Quanto à direção, para uma proposta “GT”, não dá para reclamar. Ela poderia ser mais pesada, direta e mais comunicativa para a proposta do carro, mas é realmente agradável de conviver o dia inteiro. Trafegando pela cidade, a direção é excelente. Porém, sob condições mais dinâmicas de pilotagem, eu preferia uma sensação de segurança um pouco maior.

A melhor maneira de entender como a direção, chassi e suspensão do Vette C6 não conversam muito bem com a “proposta esportiva” do carro é fazendo mudanças bruscas de direção em linha reta. Algo tipo um teste do alce. A carroceria inclina muito e a direção não está exatamente preocupada em lhe transmitir o que está acontecendo.

(IV) POSIÇÃO DE DIRIGIR, ERGONOMIA E ACABAMENTO

A posição de dirigir, pelo menos para mim (cerca de 98 Kgs e 1.85 m), não foi ruim. Você fica sentado em uma posição bem baixa e os pedais são alinhados com a direção e o motorista. Há quem reclame um pouco que é difícil de encontrar uma posição em que o joelho não bata no painel, mas eu consegui me ajeitar.

O banco poderia ser um pouco mais rígido, mas não compromete. O acabamento, por sua vez, apesar de não ser ruim, é no melhor estilo americano de ser. Simples e sem muitas firulas. Não parece ser do tipo que vai dar sinal de cansaço com facilidade, mas não espere, nem de perto, o mesmo refino e qualidade de um esportivo europeu.

CONCLUSÃO

Apesar de ser um esportivo dois lugares com toda essa força, o carro se comporta mais como um carro GT. Sobra potência e torque, mas, na minha opinião, falta suspensão e chassi para o carro. Chego a arriscar que o Vette C6 é um dos esportivos mais confortáveis que já dirigi.

É forte e bruto em linha reta, mas carece de muita coisa para ser o carro esportivo que parece querer sugerir. Falta um canal de comunicação mais direto com o motorista.

A direção é meio anestesiada para performance do carro, há demasiada rolagem de carroceria, a suspensão oscila muito na acelerações mais vigorosas, levantando demais a frente e mergulhando nas frenagens mais fortes. O chassi parece não conversar muito bem com o motorista e você não sente muito o que está se passando com o carro dinamicamente. A mensagem que o Vette C6 parece querer passar é: “Ei, preste atenção no meu motor e no meu ronco, PORRA!”

Realmente, falar que o Vette C6 é um carro esportivo completo em todas as acepções possíveis é muito difícil. Não julgo o carro como RUIM, mas confesso que tinha uma ideia errada sobre a proposta do carro.

Apesar de sugerir agressividade e comportamento dinâmico de um esportivo nato, a realidade é que o C6 é um carro bem estradeiro e até que bem confortável, porém, muito longe de ser um instrumento preciso de direção. Respeito aqueles que gostam do carro. O motor é surreal de incrível sob as acelerações mais vigorosas e é o ponto alto do carro, mas não exatamente a minha escola de carros esportivos favorita.