BMW M3 ESS – UM DOS MEUS FAVORITOS!


Não é segredo para quem me conhece que desde moleque eu tenho uma paixão muito grande por BMW. Por isso, quando vou falar da marca eu tenho que fazer um exercício muito grande para ser imparcial.

Poucas marcas produzem veículos de produção em série tão emocionais como a BMW. Quem gosta de dirigir e de sentir o carro na mão, dificilmente ficará insatisfeito com um BMW, em especial se o carro for da série ///M.
 BMWs são por natureza carros extremamente equilibrados por várias razões!
Em primeiro lugar, pelos menos nos sedãs e coupés da marca, há sempre uma preocupação muito grande com a distribuição de peso, de forma que os veículos sempre fiquem o mais próximo possível da relação 50/50 para cada um dos eixos (dianteiro e traseiro), ou seja, um BMW nunca terá uma frente leve ou uma traseira pesada.
Em segundo, todo BMW é tração traseira, exceto algumas versões vendidas para alguns países com invernos muito rigorosos (X-drive) e os SUVs/SAVs da marca, que são tração integral.
Em terceiro, os BMW sempre têm motores na posição longitudinal (ou seja, o motor não é colocado paralelamente ao eixo dianteiro, mas sim o cruza), pois favorece o equilíbrio dinâmico do veículo contra vibrações do bloco.
Até pouco tempo atrás, a marca fabricava motores aspirados de alto giro fenomenais. Os falecidos motores 6 cilindros em linha foram presença marcante nos modelos da marca por décadas, equipando variados veículos de linha e, até mesmo, os modelos ///M, tais como a M3 E36, a M5 E34, Z3 M, Z4 M e a M3 E46.
Depois dos lendários 6 cilindros, a BMW investiu, pela primeira vez em um V8 para um veículo ///M – o M5 E39. Era um motor muito elástico, mas que girava menos do que o, até então, passional 6 cilindros. O V8 do M5 E39 acabou sendo conhecido muito mais por sua versatilidade, do que por sua agressividade, tanto é que para o futura geração do M5, a E60, a BMW introduziu o motor 5.0 V10, que girava 8250 rpm, retomando, portanto, às origens de motores aspirados e giradores.
Agora, engana-se você de pensar que a BMW desistiu dos motores V8 em seus veículos ///M. Com o lançamento da geração E90/E92/E93 do BMW M3 em 2007, a BMW resolveu ignorar o passado em colocar um novo V8 debaixo do capô de um carro ///M – um ato ousado!

BMW M3 E92
Antes de começar, apenas para explicar, o codinome “E92” significa a versão coupé do BMW série 3, a “E90” representa o sedã e o “E93” é o conversível. O carro que tive a chance de dirigir recentemente é um coupé.

BMW M3 Sedã – E90

Quando a BMW resolveu lançar o BMW M3 E92 para substituir a geração E46, muitos tinham medo que a BMW continuasse na rota errada, de fazer que o modelo ficasse maior e menos afiado. Quando a marca anunciou para a mídia que utilizaria o motor 4.0 V8, os fanáticos ///M torceram o nariz, pois temiam que o passo final para morte de um clássico havia sido dado.

Na cabeça do purista, o M3 nasceu para ser um instrumento afiado e de precisão, com um motor de respostas rápidas, leve, aspirado e “girador”. De repente, a BMW enfia um V8 no carro. Por mais que a empresa anunciasse que o motor giraria na casa dos 8000 rpms e que pesasse menos que o 6 cilindros em linha que equipava o E46, ainda assim, muitos narizes continuaram torcidos.
Quando o carro veio a público e eu inclusive tive a chance de conhecê-lo de perto, graças a deus o BMW M3 ainda era o que sempre foi. O motor continuava arisco, com os giros subindo rápido e o ronco metálico, agora mais grave, ainda estava lá! O carro continuou preciso e direto!
Porém, não tinha como negar, o BMW M3 tinha se tornado um carro grande. Aquele senso de um instrumento afiado e na mão estava mais anestesiado, seguindo a tendência das últimas evoluções do BMW M3. Obviamente, o carro ficou ainda mais luxuoso e confortável, mas quem quer isso em um BMW M3? Guardassem a praticidade e conforto para o M5, rs!
No geral, perto da concorrência direta, o BMW M3 E92 continuou sendo o carro mais emocional e envolvente, o que para mim bastava. A única coisa que eu percebi é que a direção do E92 poderia ter continuado no nível de resposta da geração anterior, mas estaria sendo chato.
Se eu tivesse que fazer uma analogia entre as diferentes gerações do M3, eu colocaria da seguinte forma: 

A BMW M3 E30 é como uma criança, cheia de energia e que não para quieta, mas sem muita força para machucar alguém. 

O E36 já é como se fosse um adolescente, ainda com muita energia, mas com aquelas mudanças de humor desagradáveis e ainda se acostumando com a força que tem (haja vista como o E36 é arisco no limite). 

O E46 é como um jovem que acabou de fazer 18 anos, mais maduro, mas ainda com uma forte dose de inconsequência, que acredita que nada de ruim pode acontecer.

 O E92 já é aquele cara mais maduro, que se aproxima dos 30 anos – você nota que ele ganhou peso, mas ganhou mais experiência e sabedoria, ainda tem aquela força e vigor, mas entende que não precisa utilizá-los 100% do tempo.

Da frente para trás – gerações E30, E36 e E46 do M3.

O M3 E92 é um carro extremamente versátil e razoavelmente confortável. Acomoda bem seus ocupantes, os bancos são macios e envolventes, mas sem ser muito duros. 

 

O grande problema do M3 E92, na minha opinião, é a concorrência! Enquanto que a vida do E46 foi razoavelmente fácil, conseguindo ser competitivo e, por vezes, tranquilamente mais rápido, tanto em linha reta, como em autódromos, o E92 se viu com a “bunda na parede”.
O Mercedes Benz C63 AMG realmente mostrou que a Mercedes estava cansada de ser alvo de piada da BMW. Já que a BMW atacou com o V8, a Mercedes foi além e não somente pegou um V8 qualquer, mas sim o V8 dos AMGs maiores, restringiu a cavalaria e enfiou debaixo do capô do classe C. Aprimoraram a resposta do carro em geral e pronto! Basta cutucar o acelerador do C63 AMG para ficar embriagado pelo carro!

 

No entanto, o que você faz quando o BMW M3 é o carro dos seus sonhos, você sempre quis ter uma, mas não está a fim de ouvir o discurso da concorrência??? Simples, você equipa seu BMW M3 com um Kit de perfomance da ESS, como o proprietário do carro testado fez!
O KIT ESS 
Falar que a M3 dirigida tem apenas um Kit ESS, seria ignorar os demais detalhes magníficos da preparação deste carro.
Para começar, o BMW M3 das fotos abaixo tem um sistema de escapamento completo Akrapovic. Quem já tentou comprar um desses aqui em solo nacional, a pronta entrega, sabe que o valor pode chegar muito próximo de um carro nacional razoavelmente bom. Notem, não estou falando de carro popular pelado.

Akrapovic

Em complemento ao Kit ESS, o carro tem também uma garrafinha de nitro, que contribui com singelos 50 cavalos extras. O Kit que equipa este carro em si é chamado de ESS VT2-650 Arkym. Como o próprio nome diz, são 650 cvs após instalação, que é plug & play, ou seja, sem a necessidade de emendas ou soldas improvisadas. O Kit é feito especificamente para o carro.

Obviamente, potência não é nada sem controle, como diz o ditado. Por isso, para ajudar o M3 a botar toda essa força no chão, o carro teve um incremento de diferencial, trocando o original para o modelo OS GIKEN Super Lock LSD. A ideia, basicamente, seria fazer as rodas traseiras motrizes lidarem melhor com o acréscimo de pouco mais de 50% de potência, comparativamente ao original.

Por último, para melhorar a tocada do carro, um novo shifter UUC EVO 3 Short Shifter, para facilitar as trocas de marcha. Como últimos upgrades, que deverão vir nos próximos meses, uma nova embreagem de cerâmica com disco triplo, capaz de aguentar potências acima dos 1000 cvs e torque bem acima dos 100 Kgfm.
Nas últimas medições feitas em dinamômetro, a M3 ESS atingiu a singela marca de 597,8 cavalos na roda! Mérito também para o preparador, cuja oficina tem a limpeza e organização comparáveis a um restaurante (e não a um centro de preparação, rs).
DIRIGINDO O M3 ESS

Meu amigo, dono do veículo, me liga numa quarta-feira e diz que estará em São Paulo para testar sua M3 E92 com Kit ESS e me convidou para ir com ele! Obviamente que minha resposta foi em alto e bom som: “SIM”!


Até a ligação dele, não passava de uma quarta-feira sem sal, sem nada para fazer. Felizmente para alguns, infelizmente para outros, o time de futebol São Paulo jogaria a final de um torneio X contra um time argentino. Na minha cabeça, eu não poderia me importar menos com esse esporte, mas o trânsito que enfrentei ao sair do trabalho, juntamente com a gripe que me acometia, quase me fizeram desistir.
Chego em casa 1 hora e 20 minutos depois, cerca de 8 km percorridos e recebo a mensagem que meu amigo está chegando no local marcado para ver o carro! Nessa hora, minha energia voltou e não pensei, apenas fui encontrá-lo.
Chegando ao local, um portão azul, uma oficina pequena, mas extremamente limpa e organizada. Lá está a RED (apelido carinhoso da M3) fazendo os acertos finais. Alguns minutos e muita conversa, lá vai meu amigo testar o brinquedo. Cerca de 20 minutos depois ele volta e fala: “vamos?”

 

Como de praxe, sempre prefiro que o dono do carro saia dirigindo o carro para ver o melhor que o carro pode oferecer. Afinal, é o dono que conhece o carro! 
 

Botão M pressionado, as preferências do condutor são selecionadas, primeira marcha engatada (afinal, esse é um modelo com câmbio mecânico, e não com o câmbio de dupla embreagem BMW M-DCT). 

Os giros sobem, a embreagem é aliviada e os pneus começam a girar em falso, de repente, depois de procurar por alguns instantes, vem a tão antecipada tração, os giros sobem com uma velocidade estúpida… engate de segunda marcha e outra fritada de pneu… terceira e mais uma fritadinha… o carro parte como um petardo!

 

Damos mais algumas voltas quando meu amigo vira e diz: “sua vez!”.
Na minha cabeça, tenho a memória distante do desempenho da M3 E92 mecânica, que havia dirigido há alguns anos. Confesso que estava apreensivo, afinal, esse carro está com mais de 50% acima da potência original de uma M3  (414 Hp a 8300 rpm e torque 40,8 Kgfm a 3900 rpm), ou seja, com singelos 650 cvs (700 cvs, se a garrafa de nitro estivesse cheia) e cerca de 58 Kgfm de torque.
Minha principal preocupação era justamente como o conjunto da M3 absorveria esse acréscimo de potência e torque, bem como se eu saberia lidar com a tração traseira e câmbio manual. 
Funcionamento do KIT ESS


Curiosamente, apesar de toda a brutalidade do supercharger, atrás do volante, o carro se comporta como uma BMW M3 original, apenas com muito mais força. Tudo acontece de maneira progressiva, em estágios. Logo de saída, obviamente, você sente o carro muito mais forte que a versão original, mas, aos 4000 rpms, vem o primeiro tranco forte, e, a 6000 rpm, o segundo, quando o compressor libera toda sua força. O limite de giros do motor continua igualzinho ao original, ou seja, por volta de 8200 rpm.

A esta altura, se você entende um pouquinho sobre mecânica, deve estar se perguntando: “um carro com supercharger girando tudo isso? Deve ser bem ‘castrado’ de alta…”. Não exatamente. Eu não sei qual é a mágica da ESS, mas o fato do funcionamento do KIT ser bem linear faz com que em nenhum momento você sinta o carro perder rendimento em altos giros, em especial quando o segundo estágio abre. Parece uma tecnologia do tipo turbina de geometria variável, que adequa o desempenho conforme a banda de RPM.
Mas, então, qual é a sensação da puxada da M3 ESS? 
Para começo de conversa, se você está aí na cadeira pensando em algo do tipo Nissan GTR ou Porsche 911 Turbo com “CHIP+FILTRO+ESCAPE”, não é nada parecido! Não há aquela pancada súbita… aquela enrugada de asfalto ou a sensação de ser arremeçado contra o banco do carro. A palavra de ordem é LINEARIDADE.

Porsche 911 Turbo PDK

 

Como é um carro tração traseira e câmbio manual, você tem que saber dosar muito bem os pedais para sair rápido. É muito mais difícil de sair rápido com um carro desses do que em um 911 Turbo ou Nissan GTR, que são tração integral, mas dominar a fera na saída, com os pneus gritando ao mundo é uma experiência muito recompensadora. É a síntese do que dirigir quer dizer!
A hora que vem a aderência, você sente a força pura do motor! Nessa hora, o carro mostra a que veio e para que serve o KIT ESS. O V8 gira mais rápido ainda que original e, se descuidar, o corte giro vem lhe dar “oi”! Por mais incrível que possa parecer, dos carros que eu dirigi recentemente, a forma como a força do M3 ESS é entregue lembra muito o Mercedes Benz SLS só que, obviamente, o M3 com esse kit é muito mais forte.
Até aqui, então, todos os meus temores a respeito de como o M3 E92 reagiria a um aumento de potência na casa de pouco mais 50% foram silenciados. O carro continua com o mesmo conjunto em linha reta que uma M3 original.
Resposta dos Pedais, Câmbio, Chassi e Direção
É aqui que você realmente começa a ver todo o brilhantismo da engenharia BMW e da filosofia do “prazer de dirigir”, slogan da marca!
A começar pelo botão ///M, por meio do qual a BMW permite que você configure o tipo de resposta que você quer do carro em termos de suspensão, pedais e direção (nos carros com câmbio M-DCT, você pode melhorar ainda mais a resposta do câmbio). O proprietário do carro configurou o botão ///M para os ajustes mais esportivos de suspensão, direção e pedais, porém, com o controle de tração (DSC) completamente desligado. 
Você conseguem imaginar o medo que eu estava ao ver isso? 650 cvs, cerca 58 Kgfm de torque, câmbio manual e tração traseira? Pois é, para minha surpresa, o M3 tem conjunto de sobra estava confirmada. Em nenhum momento eu passei qualquer susto. Mesmo nos momentos em que o carro destracionava, eu não senti qualquer insegurança, tamanha a comunicabilidade e estabilidade do carro.
A resposta do acelerador no modo mais rápido também é ótima. Se a resposta da Mercedes Benz SLS era ótima para um sistema eletrônico, a do M3 é simplesmente de outro universo. Senti isso na pele ao passar em uma ondulação e meu pé tremer. A sensibilidade é incrível!
No quesito freios, a resposta do carro aos comandos do motorista é incrivelmente precisa e segura! Ao menor toque, o carro estanca e, ao modular a força no pedal, em alguns instantes você já se acostuma e tem plena ciência do espaço que você precisa para parar. 
O chassi do carro tem a rigidez ideal. Em linha reta você nota que o carro se sente bem com o acréscimo de potência do Kit ESS, mas nas curvas é que você sente realmente o que é um BMW M3. Parece que o chassi do carro está em simbiose com o condutor. Você sabe exatamente o que se passa com cada centímetro da carroceria. 
O câmbio do carro tem engates fáceis, curtos e precisos, tudo isso com uma embreagem bem fácil e previsível de controlar no carro testado. Eu sempre digo: se você quer saber se um carro mecânico tem bons engates e uma embreagem esportiva decente, tente fazer um punta-taco na primeira reduzida que você tiver a chance. Se você conseguir, BINGO! No caso do M3 mal tinha dirigido o carro e instintivamente já conseguia fazer um punta-tacco.
Quanto à direção, o nível de resposta e o peso me agradaram bastante, mas se teve um aspecto que eu senti saudades das irmãs mais velhas, as M3 E46 e E36, é aquela resposta completamente afiada. Não que tenha ficado ruim, muito pelo contrário, mas nos modelos antigos, você cutucava a direção e o carro obedecia imediatamente. A direção da E92 é um pouco menos direta, nada que comprometa.
Se eu tivesse que ignorar a performance do Kit ESS e focar somente no carro, minha conclusão sobre a M3 E92, comparativamente aos modelos que a precederam, é que ela evoluiu muito no sentido GT de ser, ou seja, menos um instrumento afiadíssimo de baixaria ao volante, para ser um carro mais civilizado e comportado, muito embora ainda tenha todas as aptidões de um legítimo esportivo. 
CONCLUSÃO
A verdade é que o BMW M3 sempre foi clamada pela imprensa mundial automotiva como o melhor esportivo all-arounder da história. Muitos carros têm a tradição, mas poucos esportivos conseguem ser tão práticos como o M3 sem abrir mão de uma performance de tirar o fôlego. O carro é legitimamente confortável e com um dirigibilidade sublime em todos os sentidos.
O BMW M3 E92 realmente deu um passo rumo à maturidade automotiva. Não se comporta como um absoluto moleque inconsequente como os M3s que o precederam, mas ainda tem todas as características que o fizeram um mito.
Agora, sou honesto e não consigo esconder que originalmente, por mais tecnológico e incrível que seja, o motor V8 da M3 E92/E90/E93 deixou a desejar. Comparado aos principais concorrentes do carro, a Mercedes Benz C63 AMG ou o Porsche 911 997 Carrera S MK II, o M3 E92 original parece ser mais “fraco”. 

As coisas melhoram muito quando você resolve escolher o M3 equipado com o câmbio de dupla embreagem M-DCT, mas aí você perderá grande parte da experiência que é dirigir esse carro.
Se você, como eu, acredita que carros esportivos são muito mais do que mero desempenho em linha reta, encho a boca para dizer que em termos de conjunto o M3 é um dos melhores carros que tive a chance de experimentar na minha vida.
O acerto “simbiótico” do carro faz com que o condutor tenha total controle do que se passa com o carro. Não há nenhum aspecto do carro que titubeia na hora de uma condução mais agressiva. O carro é tão bem feito que me questiono se o M3 E92 precisaria mesmo de tantos anjos da guarda eletrônicos para ser conduzida. 
Quando você pega todo esse conjunto e joga na equação o Kit ESS do carro testado e, mesmo assim, sem nunca ter dirigido o carro antes e com o controle de tração desligado, conseguir sentir a fera por completo, é porque obviamente você está diante de um carro excelente. Isso é engenharia alemã no seu melhor.
É disso que eu realmente gosto no BMW M3. Hoje em dia, muitos fabricantes vão enfiando cada vez mais cavalos e kgfm de torque nos carros até o ponto em que se torna inviável ter um carro mecânico ou somente com tração traseira. De repente, quando você menos espera, todos os carros padrão de performance no mercado são tração integral, com câmbio de dupla-embreagem, pesados e empanturrados de controles eletrônicos. Detalhe, se você desligar esses anjos eletrônicos, pode ter certeza grande parte dos pseudo-pilotos por aí se espatifariam no primeiro muro ou poste. 
O que aconteceu com a engenharia automotiva? Carro bom não deveria precisar de controles eletrônicos em excesso. Tem que ser equilibrado desde a origem. Os controles tem que ser um acessório, e não a alma do negócio. É nesse sentido que julgo o M3 ESS testado como o melhor carro que eu dirigi em muito tempo.

 

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