No ano passado, a Porsche anunciou a aposentadoria da geração 997 do 911 e introduziu o seu sucessor – o 991. Toda vez que a Porsche modifica o seu modelo base, o mundo dos carros esportivos para tudo para observar o que está no forno de Stuttgart… quase que como um eclipse que ocorre somente a cada 6 anos, mais ou menos, para o aficcionado por essas máquinas.

O 911 é um dos carros que existe há mais tempo neste panteão dos carros esportivos – são pouco mais de 4 décadas de história para o modelo. Grande mérito para os engenheiros da marca, haja vista que tudo isso começou com um erro de engenharia.

Sejamos sinceros, pendurar o motor sobre o eixo traseiro de um carro, concentrando grande parte do peso do veículo naquela região, nunca foi uma ideia inteligente. A frente fica muito leve e, em situação de limite de aderência, o carro é extremamente perigoso, pois você não sabe o que vai desgarrar primeiro: a frente ou a traseira.

Porém, e tem um grande “porém” nisso tudo, estamos falando de engenheiros alemães. Desistir nunca foi uma opção! E foram décadas desenvolvendo o 911. Anos de carros ariscos, feitos para motoristas mais experientes, e a cada geração um novo salto em termos de dirigibilidade e sensibilidade ao volante.

Isso é o que mais impressiona toda vez que eu ando em uma geração do 911, pelo menos até a geração 997, por mais que o carro tenha evoluído e melhorado, ainda assim, aquele senso de frente leve, carro arisco, está sempre lá. Conforme os anos passam e as novas gerações chegam, essa sensação é cada vez mais adormecida nas entranhas tecnológicas, mas, se você cutucar, o 911 estará lá para lhe “morder”, especialmente se a sua escolha for por uma variante do 911 com tração traseira.

Antes de dirigir o 911 pela primeira vez na minha vida, sempre ouvi de grandes amigos e fãs da marca para respeitá-lo – é quase que um estilo próprio de carro esportivo – um tipo único de dirigibilidade. Até dirigir um 911 eu sempre achei que seria um carro ruim, afinal, estava assustado por todas as histórias que havia ouvido até então.

A verdade é que demora um certo tempo para se acostumar com um 911. Porém, passado algum tempo de convivência com o carro, você aprende a dirigi-lo da maneira certa e entende quão recompensadora a experiência pode ser.

A frente é leve? Sim. O carro é arisco? Sim. Por outro lado, é um dos carros mais comunicativos que já dirigi. Você realmente precisa estar mal intencionado ou ser inepto por completo para não decifrar as mensagens que direção e chassi estão tentando lhe passar quando estiver ultrapassando os limites. Se você ignorá-las, o 911 não vai tolerar “babaquices” ao volante.

Dominar um 911 é um sentimento de missão cumprida – mostra que você realmente não é um “zé nobody” quando o assunto é dirigir um carro esporte.

A razão de tantas palavras introdutórias é justamente porque eu acredito que o antigo Porsche 911 997 seja talvez  o último modelo da linhagem que você realmente consiga sentir “na pele” alguns dos traços que fizeram o 911 o que ele foi por 40 anos. Com a geração 991, prepare-se para uma nova era!

997 Vs 991

Sem mais rodeios, vamos ao que interessa!

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

O Porsche 911 991 é disponibilizado em duas versões de motorização – o Carrera, equipado com um motor 3.4, 6 cilindros boxer, que produz 345 Hp e 38,7 kgfm de torque; e o Carrera S, topo da linha atual do 991, com um motor 3.8, 6 cilindros boxer, que produz 400 Hp e 44,7 Kgfm. Ambos os veículos ainda contam com a variante cabriolet. Recentemente, a marca lançou as variantes com tração integral do novo modelo, designadas com a alcunha “4” ou “4 S”.

Notem o friso adicional na traseira dos veículos equipados com tração integral – “4”

991 Carrera S Vs 991 Carrera

O Carrera pode ser equipado com a caixa de câmbio automática PDK ou câmbio manual de 7 marchas… sim, SETE marchas em um câmbio manual. Tenho muita curiosidade em ver como isso funciona na prática, mas, de antemão, me parece estranho, rs.

Aqui no Brasil, o interessado tem disponível no momento apenas o Carrera S nas versões coupé e cabriolet e com o câmbio PDK.

Em termos de performance, a marca declara que o Carrera S 991 equipado com a caixa PDK de dupla embreagem faz de 0 a 100 Km/h em 4,1 segundos, de 0 a 160 Km/h em 8,7 segundos e tem velocidade máxima de 302 Km/h, considerando que o veículo esteja equipado com o opcional “Sport Plus”, responsável por aprimorar ao máximo as respostas de direção e do acelerador, assim como colocar as trocas de marcha no modo mais rápido possível. O Carrera S 991 equipado com o câmbio manual tem resultados piores no desempenho de 0 a 100 Km/h e 0 a 160 Km/h, comparativamente ao veículo com a caixa PDK, cumprindo as marcas em, respectivamente, 4,5 segundos e 9,4 segundos, porém, leva ligeira vantagem na velocidade final, de 304 Km/h.

Comparado com a antiga geração, a 997, o 991 teve seu entre-eixos aumentado em 10 cm e comprimento total em 7 cm. O eixo traseiro fica agora 7,6 cm a mais para trás relativamente à posição do motor, o que melhora significativamente a distribuição de peso e capacidade de contornar curvas. O peso da geração 991 é, em média, cerca de 50 Kgs mais leve que o antigo 997 – o Carrera S equipado com PDK pesa 1420 Kgs (peso com fluídos).

A frieza dos números técnicos, realmente, lhe faz crer que o carro, no papel, não deve ser uma grande mudança em comparação com o antigo 911 997 MK II. Mas, como vocês verão nos próximos parágrafos, o 991 é um animal completamente diferente do 997.

ACABAMENTO E ERGONOMIA

Logo ao entrar e me acomodar, tendo como parâmetro o antigo 997, percebo como as coisas mudaram. A posição de dirigir é mais baixa, os bancos são mais envolventes e mais macios. A cabine continua muito espaçosa para os ocupantes e os banquinhos traseiros apenas um acessório, a não ser que você seja um pessoa muito pequena ou uma criança.

O acabamento do carro também é mais refinado do que o da geração 997 – a origem da cabine não nega que o carro é claramente inspirado nos modelos mais familiares da marca – o Panamera e o Cayenne.  Os botões são extremamente agradáveis ao toque, a cabine é recheada de aços escovados e a atenção com detalhes é fenomenal. A central de multimídia do carro continua tão boa quanto a do 911 997 MKII.

Em resumo, o 991 trata seus ocupantes de maneira muito mais confortável que o 997 – é mais aconchegante. Não tenho dúvidas que passar horas dentro de um 991 será uma experiência que agradará muito mais do que no 997. Realmente, dessa vez, não há dúvidas de que, por dentro, o Porsche 991 parece um carro completamente high-end. Não que o 997 deixasse a desejar, mas muitas peças de acabamento foram importadas de gerações anteriores – no 991, tudo parece novo!

Mas, começo a pensar: será que a Porsche castrou o seu maior ícone em prol do conforto? Obviamente, como viria a descobrir dali a alguns minutos, não.

DIRIGIBILIDADE

É chegada a tão esperada de ver do que o 991 é capaz!

Primeiro, meu amigo, que cordialmente me deixaria dirigir o “brinquedo” dali a alguns minutos, tomou o volante para me mostrar do que o carro é capaz, afinal, se tem alguém que conhece o carro, é ele.

Algumas puxadas mais ariscas e estou completamente impressionado com o carro… virei para o meu amigo e disse: “não é possível dirigir o 997 MKII dessa forma… se você tentar, corre o risco de espatifá-lo”. É incrível como o carro está afiado na geração 991 – que “chão” que o carro tem agora… meu deus, estou sem palavras e, notem, neste momento, ainda estava no passageiro!

Assumo o volante!

Resposta da direção.  No 997 MKII PDK, a direção é razoavelmente pesada e o sistema é totalmente hidráulico. Quando você está dirigindo com uma tocada mais agressiva, o 997 exige que você seja mais incisivo no volante, em especial sob asfalto irregular.

Constantemente a direção do 997 está lhe transmitindo tudo o que está se passando em baixo do carro. Isso, na minha opinião, é uma característica excelente em todo carro esportivo. Naturalmente, por já ter experimentado sistemas com auxílio elétrico, tendo a achá-los demasiadamente artificiais. Alguns sistemas até tentam simular a sensibilidade de sistemas hidráulicos, mas acabam falhando.

Antes de começar a dirigir o 911 991 eu temia se a Porsche teria acertado ao colocar um sistema com auxílio elétrico no seu “carro-chefe”. Na minha cabeça, sempre achei que deveriam ter deixado esse sistema para o Panamera e para o Cayenne, carro mais familiares e utilizáveis diariamente. Até mesmo no meu post recente sobre o novo Boxster eu manifestei essa preocupação.

Bem, o 991 é o primeiro esportivo nato da marca que eu dirijo com a nova geração deste sistema com auxílio elétrico e digo com todas as palavras que o que a Porsche conseguiu com esse sistema é muito além das minhas expectativas em termos de comunicabilidade e sensibilidade ao volante. Lendo alguns reviews de mídias internacionais sobre o conjunto elétrico do 991, vi muitos criticarem sensivelmente o sistema por ser artificial. Que me desculpem os puristas, mas não dá para criticar a direção do 991.

O meu ponto é basicamente o seguinte: sim, não existe mais aquela comunicabilidade de direção que você tinha no 997 em termos de transmitir o que se passa com os eixos do carro, mas, por outro lado, o sistema elétrico do 991 é fenomenalmente bom . Em primeiro lugar, a direção do 991 é mais direta e exige menos esforço do motorista. Você aponta na direção e a resposta do carro é quase que instantânea – sim, o carro é mais afiado que o 997 e, nesse aspecto, até mesmo, mais seguro que o antigo modelo. Tudo bem que isso se deve também ao chassi novo do carro, mas a direção é um fator muito importante a se considerar.

Conduzindo esportivamente, eu não diria que a direção do 991 é simplesmente melhor que o 997, eu diria que são diferentes – o 997 é uma tocada muito purista, enquanto que o 991 já é uma tocada de direção mais em linha com o mercado moderno. Honestamente, para conviver todos os dias, o sistema do 991 me agrada mais. Em baixas velocidades é leve e muito confortável; em altas velocidades se enrijece e é extremamente direta. Eu estaria disposto a sacrificar toda a comunicabilidade da direção do 997 pelo resultado geral final do conjunto de direção elétrico do 991. É brilhante.

Câmbio PDK. Este foi outro aspecto que me surpreendeu muito positivamente. O PDK que equipou a geração MK II do 997 sempre foi excelente – extremamente rápido e preciso, sem sacrificar uma dosagem extra de emoção, devido a ligeiros “trancos” que o câmbio dá nas trocas de marcha, mostrando que está lá para entreter. Dirigir o 997 PDK no modo Sport Plus é diversão garantida!

Porém, há horas que o PDK do 997 incomoda um pouco. Sob condições esportivas é excelente, mas nem sempre você quer conduzir o carro de maneira mais agressiva e, nessas horas, você percebe que o funcionamento da caixa de câmbio PDK é um pouco áspero, especialmente nas saídas da imobilidade.

No caso do 991, posso resumir que o PDK foi aprimorado em todos os aspectos. Quando você estiver andando sob condições “mais tranquilas”, o câmbio está muito mais dócil do que na antiga versão – é muito mais suave e liso em termos de funcionamento.

Porém, meus amigos, quando é chegada a hora de acelerar, o câmbio ficou ainda mais rápido nas trocas, sejam nas acelerações ou nas reduções! Para mim, porém, o maior mérito dessa nova geração do PDK ainda está nas reduções – o câmbio obedece aos comandos do motorista de maneira muito mais rápida do que na 997 – em raríssimas ocasiões eu vi o 991 se negar a obedecer um comando meu durante o meu tempo conduzindo o carro.

Se eu tivesse que dar uma nota de 0 a 10 para o novo PDK, eu daria 9,5, enquanto que o antigo PDK ficaria com um 8,5 (justamente em virtude da aspereza em condições normais de uso e certa resistência aos comandos do motorista nas reduzidas).

Chassi. Esqueça tudo o que você já viu, sentiu ou ouviu sobre um 911, mas, lembre-se, não necessariamente isso pode ser bom. Tenho certeza que para muitos, o 991 é o melhor Porsche já fabricado, mas a questão que eu proponho para vocês é: será que o 991 ainda é um 911?

Foram décadas criando um estilo único de pilotagem e sensibilidade ao volante. Depois de dar uma volta no 991 eu sinto que o carro ficou muito mais refinado que o 997, chegando a tal ponto de anestesiar ao extremo tudo aquilo que sempre foi pilotar um 911. Ok, reconheço que esse é um argumento extremamente purista e, eu mesmo, tenho meus momentos saudosistas, apesar de não ter idade para isso.

O 991 parece e comunica, como de fato é, ser mais rígido que o 997. O chassi hesita muito menos nas mudanças de direção mais bruscas. Há uma sintonia muito maior entre os comandos da direção e a resposta do chassi. O carro é mais justo e direto em todos os aspectos, além de ser muito mais tolerante. Se antes você demoraria 1 ano para dominar o 997, no 991 eu tenho certeza que o caminho poderá ser feito em alguns meses.

Aquela sensação de frente leve é praticamente inexistente. O carro transmite uma segurança fora do comum, muito além de qualquer padrão apresentado por qualquer 911 que o antecedeu. A capacidade do 991 em filtrar irregularidades do asfalto e permitir que você continue a ser rápido na condução é simplesmente algo que eu não experimentei em qualquer outro carro esporte. Sim, senhores… é assim bom.

O que eu não tenho muita certeza é se os modelos brasileiros do 991 estão vindo equipados com o novo sistema anti-rolagem da marca: o PDCC – Porsche Dynamic Chassis Control, que, basicamente, é um sistema que utiliza cilindros hidráulicos que se enchem ou esvaziam para compensar a rolagem da carroceria do veículo nas tomadas de curva. Sob condições de uso normal, o sistema permite que o 911 absorva irregularidades com mais suavidade. Até onde eu saiba, isto é um opcional.

Se os carros brasileiros vierem equipados com o sistema, acho que isso explica a nível de resposta do chassi e suspensão da geração 991. Por outro lado, se este opcional estava ausente no carro testado, não consigo imaginar os limites que o novo 911 pode atingir. 

CONFORTO

Quando você estiver cansado de toda a diversão do modo “lunático”, também conhecido por “Sport Plus”, basta desligá-lo e flutuar sobre as ruas e avenidas como se estivesse a bordo de um Panamera. O carro se tornou tão versátil que se não fosse o que os olhos vêem, você diria estar a bordo de um confortável carro de passeio. Essa dupla personalidade entre “Dr. Jeckyll” e “Hyde” do novo 991 só merece elogios. Sem dúvidas o verdadeiro significado da evolução.

Tenho certeza, se não fosse o preço da atual geração no Brasil, veríamos muitos 991 pelas ruas brasileiras devido a esse caráter “all around” magnífico do carro. O potencial para apelar para uma gama muito mais ampla de compradores está lá. Pena que o preço não colabora.

Andar com carros esportivos nas ruas de uma Cidade Brasileira tem se provado uma experiência dolorosa para as colunas dos motoristas e os componentes mecânicos. Carros baixos, suspensões rígidas e de pouco curso… todos nós sabemos o que isso significa. Porém, se você tem um 991 pode ter certeza que sua vida será mais fácil!

RONCO

Eu acho que dessa vez os engenheiros da marca devem ter se cansado da velha piada que Porsches não tem ronco. Eu sempre digo que grande parte da experiência de se dirigir um carro esportivo vem do som emanado do escapamento. Aquela hora em que você entra com a marcha cheia dentro de um túnel, com os vidros abaixados e “afunda o pé” tem que ser um momento mágico.

Longe de mim dizer que o Carrera 997 era um carro completamente silencioso, mas tem horas que um pouquinho mais de emoção neste aspecto não faria mal. Graças a deus, os engenheiros da Porsche entenderam a mensagem. O 991 soa espetacular quando conduzido com o escape no modo esportivo. É simplesmente magnífico, mas nada induzido ou artificialmente criado, o ronco é do bom e velho “flat-six” da Porsche, mas, dessa vez, pronto para gritar a que veio. Excelente.

Acelere dentro de um túnel e prepare-se para ouvir o timbre do motor Porsche no modo mais alto possível… Nas reduzidas, simplesmente fenomenal ouvir os “pipocos” saindo do escapamento quando se alivia o pedal do acelerador. Seria exagero falar que é o melhor ronco que existe na atualidade, mas é ótimo! É condizente com o perfil do carro. Em baixos giros é silencioso como qualquer carro de passeio, mas com a válvula aberta… incrível!

CONCLUSÃO

Olhando sob um enfoque mais geral, não resta dúvidas que o 991 é um carro brilhante e excelente. Não diria que em linha reta é visceralmente mais rápido que o 997 Mk II PDK, mas, no resto, é tão mais comportado, seguro, preciso e estável que realmente me faz pensar, será que o 991 é apenas no papel um 911?

De fato, o 991 é um carro que filtra muito mais o que se passa para o motorista. Esqueça aquela direção que lhe avisa milimetricamente o que está se passando debaixo do carro, aquela necessidade de comandos mais incisivos no volante na hora de contornar curvas ou aquela frente mais leve. O carro  deu um passo gigantesco rumo à evolução.

Tenho certeza que o purista vai sentir falta daquela antiga sensação do que era pilotar um 911, mas, se você não liga para isso, o 991 tem o potencial de ser o melhor carro que a marca já produziu. Realmente, é quase difícil achar um defeito no carro. Mal posso esperar para ver o que a Porsche tem no forno para as versões GT e Turbo.

O problema no Brasil, como sempre, é o preço. O IPI e o dólar mais alto tem grande parcela de culpa na bagatela de R$ 640.000,00 cobrada pelo Porsche Carrera S 991 Coupé. Por mais sensacional que o carro seja, ainda é uma quantia muito alta a ser paga. Não tenho dúvidas, se esse carro fosse vendido entre R$ 500.000,00 e R$ 550.000,00 nós veríamos uma quantidade enorme pela rua.

O 991 tem potencial para apelar para uma gama muito mais variada de potenciais compradores que 997 teve. No momento em que este post está sendo publicado, temos conhecimento de algumas unidades do 991 S Coupé 0 km sendo anunciadas por valores entre R$ 575.000,00 e R$ 600.000,00, o que já é um grande avanço.

Só nos resta torcer por condições econômicas mais favoráveis para ver esse preço cair para patamares aceitáveis. Até lá, vamos ter que nos contentar em ver os poucos e sortudos proprietários desfrutando ao máximo o novo 911.