Carros esportivos, por sua própria natureza, costumam ser caros (e como)! Para muitos de nós, o sonho do carro esporte na garagem costuma demorar anos para ser realizado, muitas vezes não somente por razões financeiras, mas pelos mais variados motivos.

Eu sempre costumo pensar naquele cara que quando ele tinha seus 19… 20 anos de idade, sonhava com o carro esporte, mas, conforme os anos passaram, veio o casamento, filhos, contas, necessidade de espaço etc. Para esse cara sobrou o universo de SUVs, peruas e sedãs sem sal ou graça – esse cara, para facilitar a referência, vou chamar de “Pai”.

Mas também temos que olhar para aquela pessoa solteira e sem maiores compromissos afetivos futuros (a não ser com o trabalho) e que conseguiu juntar a quantia justa de dinheiro para comprar um carro que ele espera despertar fortes emoções ao volante.

Será que existe um esportivo que conseguiria atender aos anseios dos dois tipos de motorista? O Pai e/ou o cara procurando pelo primeiro esportivo? Que não custe os “olhos da cara”?

Obviamente que para o Pai um carro com apenas dois lugares, sem porta-malas e baixo seria tão útil quanto um jegue para locomover sua família do ponto A para o ponto B, afinal, esposa, filhos e, até mesmo uma babá vão precisar de espaço para sentar; e amarrá-los no teto não parece ser uma solução muito inteligente ou “legal”(no sentido jurídico do termo). Um porta malas justo também seria conveniente! Agora, quando o Pai estiver sozinho, ele merece sentir a “pegada” de um bom motor e excelente dirigibilidade. O cara solteiro em busca do primeiro esportivo provavelmente começou a ler o parágrafo acima em “bom motor e excelente dirigibilidade”.

Pensando nesses dois indivíduos e tentando parar com as divagações, pense friamente nas opções que eles têm no nosso mercado e que não ultrapassem as fronteira dos 100 mil reais – Audi A3 Sportback, Volvo C30 T5, Bmw 130i e Subaru Impreza WRX são ótimas opções, mas para conseguir comprá-los a um preço acessível, você muito provavelmente terá que apelar para carros com quilometragens altíssimas ou carros de procedência duvidosa.

Todos esses modelos são importados e do segmento premium! São ótimos, mas os custos de manutenção de um brinquedo desses mal cuidado é caríssimo, sem contar a hipótese de você ficar incansáveis dias com o carro parado, esperando uma peça. Conta de seguro? Pode ter certeza que não será barata. Claro, se você achar o carro de uma senhora de 60 anos, com baixíssima quilometragem, com todas as revisões em dia e que não tenha noção de valor de mercado do carro dela, qualquer um desses carros pode ser uma excelente escolha.

Voltando para realidade, no mercado de 0km, tanto o Pai, como o cara interessado no primeiro esportivo, vão olhar para o Jetta 2.0 TFSI por cerca de 90 mil reais. À esta altura, se o Pai tiver resistido aos galanteios estéticos sóbrios do Volkswagen, ele com certeza vai se espantar com a força do motor turbo acoplado ao câmbio de dupla embreagem. Porém, se esportividade pura é o que se procura, eu acho que tanto o Pai como o cara solteiro podem se dar melhor se olharem para um concorrente nipônico – o HONDA CIVIC SI.

Infelizmente, o CIVIC SI saiu de linha e o futuro da nova geração aqui no Brasil ainda é uma incógnita (se duvidar, logo menos o atual CIVIC LXS deve ganhar uma versão pseudo-esportiva, no melhor estilo da linha SS da GM). Mas, se isso é ruim por um lado, por outro, pode ser bom, pois achar um CIVIC SI semi-novo em ótima condição ainda é possível e por um preço muito bom considerando o conjunto performance/praticidade que o carro entrega.

Por aqui, no Brasil, o CIVIC SI foi oferecido em três cores diferentes: preto, prata e vermelho. Em termos de carroceria, a única opção foi a variante sedã (ficamos sem a charmosa e agressiva versão coupé). Em 2009, o CIVIC SI brasileiro também passou por um ligeiro facelift, que inclui um parachoque dianteiro diferenciado e modelos de rodas 17″ novos!

HONDA CIVIC SI 2009 – facelift

HONDA CIVIC SI Coupé – não disponível em solo nacional.

Vamos falar do CIVIC SI!

PONTOS POSITIVOS

Dirigibilidade

Quem leu meu último texto sobre dirigibilidade, já deve ter uma noção a respeito das características essenciais  para que um carro seja considerado um legítimo “driver’s car”. Nesse aspecto, com relação ao CIVIC SI, só posso dizer uma coisa: o carro é muito além das expectativas, especialmente considerando que estamos falando de um modelo nacional.

A direção do carro é extremamente direta e comunicativa. Responde aos menores comandos do motorista. Simplesmente excelente. O conjunto câmbio e embreagem encontra uma dosagem ótima de equilíbrio entre peso e sensibilidade necessárias em um carro de estirpe esportiva.

A embreagem do CIVIC SI é curta e com peso na medida certa. O suficiente para denunciar o calibre agressivo do carro, mas suportável para o uso diário. O câmbio tem engates curtos e lisos; diga-se de passagem que os engates do câmbio são um dos melhores que eu já dirigi e quando digo isso não me restrinjo somente a veículos nacionais, mas sim comparando-se com carros que custam centenas de reais a mais que o hondinha. A posição dos pedais é simplesmente perfeita. Punta-taccos são manobras fáceis com esse conjunto.

Motor e Chassi

Passados esses pontos, carece falar agora de duas coisas que são nota 10 no CIVIC SI – o motor e o chassi! Quando foi lançado, o motor do CIVIC SI foi fortemente criticado pelos antigos proprietários de veículos esportivos nacionais (leia-se o Audi A3, Golf GTI e Marea Turbo), que insistiram em dizer que o motor é bobo e que demanda altos giros para performar.

Pois é! Eu não discordo disso! Afinal, o motor do CIVIC SI gira meros 8250 rpms, acorda pela primeira vez por volta dos 4000 rpms e, pela segunda vez, gritando, por volta dos 5800 rpms, momento quando o carro pula forte! Vejam bem, para quem estava acostumado com uma turbina enchendo o motor com quantidades massivas de torque e cavalaria aos 2000 rpms, de fato, é um choque, porém, apenas uma escola de desempenho diferente e que faz muito sentido na proposta do carro! EXPLICO!

Se o negócio é mero desempenho em linha reta, um carro turbo vai mostrar sua personalidade muito antes, mas se você começar a dirigir esportivamente por curvas sinuosas, eu vou escolher um motor aspirado sempre! Comece a jogar o CIVIC SI por curvas de uma serra, cambiando marchas e mantendo os giros acima dos 5000 rpms e você verá como o motor 2.0 com 192 cvs e 19,5 Kgfm de torque começam a fazer sentido.

Detalhe: o motor é apenas uma parte da equação! Ainda tem o ótimo câmbio curto, direção sublime e um excelente chassi. Com relação a esse último aspecto, carece mencionar que o chassi do SI é simplesmente fora desse mundo – o carro é totalmente previsível no limite, sem sustos e completamente controlável, mudando de direção com uma precisão incrível.

No entanto, é muito mais fácil fazer lambança para fazer o CIVIC SI andar rápido comparativamente a qualquer outro esportivo nacional antigo. O motor precisa de giro, não se pode errar marchas etc. Juro para vocês que já conheci dono de CIVIC SI que nunca passou de 6500 RPMS com o carro por achar “que vai explodir” (na realidade, só espero que esse dono coloque o SI dele à venda, pois será um ótimo carro para comprar). Esse tipo de gente, que não sabe explorar o potencial do carro, é que se arrepende da compra e acaba achando o carro ruim.

I-VTEC e Controle de Largada

Um grande plus do carro é a possibilidade de se desligar o controle de tração e fazer uso de um “launch control”! Quando o SI está parado e você eleva o giro do motor, a central eletrônica corta a injeção a cerca de 5000 rpm. Nesse momento, com a primeira marcha engatada, experimente tirar o pé da embreagem… Saída precisa e razoavelmente forte, já jogando o carro na faixa de desempenho do I-VTEC.

Aliás, mesmo correndo o risco de tornar a leitura chata, cabe uma nota técnica sobre o I-VTEC. Basicamente, VTEC significa Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, para os leigos (eu incluso), é a sigla que resume um sistema de controle de abertura de válvulas do motor, de forma a incrementar a eficiência volumétrica de um motor, ou seja, fazer um 2.0 4 cil., por exemplo, ter potência condizente com um 6 cil. 

A idéia original sempre foi aproximar os motores pequenos da HONDA da marca dos 100 hp/litro (isto, obviamente, para os carros mais esportivos da marca), sem a necessidade de um sistema de sobrealimentação (turbo ou compressor). A grande sacada é que esse “comando de válvulas” é como se fosse o “médico e o monstro”. 

Em baixos rpms, o motor funciona como um gentleman, sem exageros ou estardalhaços (sem torque também, diga-se de passagem), porém, quando o motor começa a girar e atingir rpms onde os “fracos de coração” jamais chegarão, o carro vira uma ferinha (se tivesse mais torque, poderia chamar de fera), o carro despeja força nas rodas e o ruído agudo metálico estridente invade a cabine. 

A central eletrônica comanda o fechamento e abertura do I-VTEC (e, consequentemente, das válvulas do motor), razão esta pela qual muitos a remapeiam (a famosa “chipadinha”), para fazer o comando mostrar sua personalidade mais cedo.

PONTOS NEGATIVOS

Acabamento

Passada aquela impressão inicial relativa à coloração dos instrumentos em vermelho, verdade seja dita, o CIVIC SI é um Honda Civic e, como todo bom carro japonês, carece de mimos que você espera em carro que, mesmo semi-novo, ainda é relativamente caro.

Não que o aspecto geral da cabine seja feio ou os materiais vagabundos. Em geral são plásticos duros e que não parecem que darão sinais de “cansaço” tão cedo, mas poderia ser um pouco mais refinado. Os bancos são cobertos com um material que tenta imitar um tecido específico de camurça utilizado em carros esportivos de alto-padrão, mas, na minha opinião, falha miseravelmente.

Em geral, o CIVIC SI poderia ter apelado para o couro e detalhes em aço escovado. Seria excelente para o aspecto geral da cabine. Se você comparar, por exemplo, com o Volkswagen JETTA da geração anterior, que é mais ou menos a mesma faixa de preço do CIVIC SI, o alemão-mexicano dá uma aula de acabamento. Até mesmo o atual JETTA continua dando aula, mesmo piorado em relação ao seu antecessor nesse aspecto.

Freio

Existe uma coisa que incomoda muito aqueles que gostam de colocar seus carros em autódromos quando o assunto é freio – o famoso brake fade, ou, em bom português, a incapacidade do sistema de frenagem manter a mesma eficiência após seguidas freadas mais fortes!

Se você é daqueles que pega uma estrada e, no máximo, faz uma ou outra curvinha mais forte, de fato, existe a chance de você nunca vir a perceber esse problema no SI. A realidade, por outro lado, se você for abusado em pistas, vai tomar um belo susto! O SI vai frear muito bem por 1, 2 ou 3 vezes consecutivas, mas na quarta, não se assuste se o pedal subir e o carro não apresentar a mesma eficiência.

Suspensão

Pois é! Muito embora a suspensão do carro seja ótima sob condições de direção esportiva, no uso diário, pode se tornar cansativa. O carro pula e chacoalha bem. Você sente exatamente o tipo de terreno sobre o qual está trafegando (e a direção também faz questão de lhe avisar).

Honestamente, seria uma sacanagem falar mal desse conjunto que traz tanta alegria nas tocadas mais fortes e inspiradas, mas não há como negar que no dia a dia a pessoa que comprar o SI vai ter que estar disposta a abrir mão de conforto quando passar pelas ruas irregulares de cidades como São Paulo.

Limitador eletrônico e escalonamento de marchas

O SI tem um câmbio manual de seis marchas… SEIS! Porém, na realidade, somente as cinco primeiras são voltadas para a performance. Isso significa que o SI mostra a que veio até o corte de giro em quinta marcha, aos 215 Km/h. Quando você “espetar” a sexta, já esperando aquele rompante de adrenalina, você vai se surpreender… NEGATIVAMENTE!

Tudo bem, eu até consigo entender a finalidade de overdrive da sexta marcha, afinal, os engenheiros da Honda conseguiram a proeza de fazer o câmbio relativamente curto para facilitar os giros e, consequentemente, a entrega potência e torque, mas exageram na dose das relações curtas de marcha.

Honestamente, há horas que irrita usar o CIVIC SI diariamente. Qualquer coisinha e o carro vai flertar com rpms elevados. Ok, quando você está “na pegada”, é excelente. Mas nos dias que você apenas quer ir do ponto A ao B, beliscar altos giros pode ser desagradável.

Por outro lado, há situações em que o CIVIC SI vai pedir marcha mais baixa. Falta torque em baixas rotações. O carro fica muito letárgico com marchas mais altas e baixas velocidades. Não sei isso teria uma solução sem sacrificar as características essenciais do SI, mas tenha isso em mente quando for conhecer o carro e contemplar a compra.

Porém, já que se está “no inferno”, abrace o “capeta”. Remapeamentos de central eletrônica (“chipada”) vão fazer o I-VTEC entrar agressivamente mais cedo e aquele sonolenta sexta marcha passará a ser uma marcha efetiva. Esqueça o limitador de quinta marcha e os 215 Km/h, agora todo o pontencial do SI estará evidente.

CONCLUSÃO

Para resumir, se eu tivesse que definir o HONDA CIVIC SI em uma única frase, eu diria que é um dos melhores custo/diversão do mercado. É um carro tração dianteira, com um excelente conjunto, onde todos os fatores (chassi, direção, suspensão, motor e câmbio) colaboram para despertar boas e fortes emoções. Acho que é mais próximo que você pode chegar de um carro esportivo de verdade considerando a faixa de preço e idade do veículo.

Vejamos, um CIVIC SI 2007 sai por cerca de R$ 50 mil, enquanto que um 2010 por cerca de R$ 70 mil. Um carro desses muito bem cuidado vai garantir muitos momentos de emoção no volante. Convém ressalvar que não se tem notícias de graves defeitos ou problemas mecânicos com o SI. Já ouvi casos de vazamento nos amortecedores traseiros e algumas reclamações sobre embreagem, mas todos relacionados aos primeiros carros que saíram em 2007 – nos mais recentes, até o momento, nada.

Está longe de ser perfeito, mas muito além das minhas expectativas. A suspensão é demasiada rígida para o uso diário, os freios poderiam ser melhores sob uso intenso, o acabamento poderia mimar mais o motorista, o câmbio é muito curto e o torque em baixos rpms é escasso. Ainda assim, eu recomendaria o carro justamente para aqueles que querem um carro que pode ser razoavelmente prático, mas, ao mesmo tempo, sentir uma boa pegada esportiva.