Os últimos 8 anos têm sido mágicos para a AMG. O ápice dessa era gloriosa da Mercedes Benz AMG foi o SLS. Um GT puro. Um clássico moderno. Motor aspirado e tração traseira. Se o câmbio era meio insolente com os motoristas por não obedecer os comandos manuais tempestivamente, as portas “asas de gaivota”, o visual magnífico e o ronco do V8 fariam você ter uma queda pelo modelo.

Ao entrar na era moderna dos turbos, a AMG continuou a prosperar. Vimos surgir o 5.5 V8 bi-turbo. Agressivo, estúpido e ainda mais torcudo, sem jogar fora aquela trilha sonora que o conjunto aspirado havia nos deixado de legado.

Surge então um 4 cilindros, 2.0 Turbo, nos modelos AMG de entrada. O 4 cilindros mais forte do mundo de produção em série. Carros menores, mais afiados e extremamente capazes em todos os sentidos, talvez alcançando áreas jamais pensadas pela marca.

A peça final do quebra cabeça é o novo motor intermediário, também V8 bi-turbo. São dois blocos essencialmente: o M177 e o M178, com duas aplicações complemente diferentes – a primeira, em um sedã esportivo, o novo C63; enquanto que a segunda em um esportivo puro, o AMG GT e GTS. Ambos contam com um par de turbinas colocadas entre o “V” das bancadas de cilindros, daí a alcunha de “hot V8″. A diferença entre eles é a lubrificação. No M178 o cárter é seco, que permite um centro de gravidade mais baixo.

Nesse post vou falar para vocês sobre o AMG GTS.

O QUE É O AMG GTS?

Se você começou pensando que é o sucessor da lendária Mercedes SLS, errou. No papel, eles têm muito em comum. Ambos os carros são completamente desenvolvidos pela AMG, mas na personalidade são completamente diferentes.

A Mercedes faz questão de declarar que o AMG GT é um carro esportivo puro, cujo o intuito é focar na experiência e tocada, com uma mira fixa no Porsche 911. O AMG GT foi feito com ênfase em superar o Porsche 911 Carrera 991 (que deve ter um facelift até o final de 2015 e adotará turbos também); ao passo que o o AMG GTS quer peitar o Porsche 911 Turbo 991.

O motor rende 468 Hp a 6000 rpms e 60 Kgfm de torque entre 1500 e 5000 rpms no AMG GT. Já no GTS, os resultados são 503 Hp a 6250 rpms e 65 Kgfm de torque entre 1750 e 4750 rpms.

O câmbio do AMG GT e AMG GTS é de dupla embreagem, chamado 7-speed AMG Speedshift. A tração é traseira, o motor é dianteiro e o diferencial de deslizamento limitado é controlado eletronicamente. O AMG GTS pesa (com fluídos) 1645 Kgs.

A marca do 0 a 100 km/h é vencida em 3,7 segundos. 0 a 200 Km/h em 11,4 segundos. O quarto de milha é feito em 11,2 segundos. A velocidade máxima é de 313 Km/h.

No papel, então, a receita parece ótima. Na prática? Será que o Porsche 911 começa a ter uma severa dor de cabeça?

POR DENTRO DO AMG GTS

Ao entrar dentro do modelo, não há como negar que o AMG GTS é uma versão repaginada e mais moderna do interior luxuoso do SLS.

A visibilidade dianteira a bordo da cabine é tremendamente similar a do antigo carro. Se por um lado o teto deu mais espaço para quem é um pouco mais alto, por outro, em prol da redução de peso, foram embora as portas “asas de gaivota”.

A Mercedes lhe convence com a cabine de que você comprou um carro exclusivo e caro. Na minha breve estadia no AMG GTS eu não encontrei um ponto que merecesse reclamação. É tudo tremendamente bem feito e encaixado. Talvez, o único tiro no pé é esse novo modelo de central de multimídia, que me parece um tanto antiquada e passa a impressão de improviso (parece que jogaram um iPad lá).

A TOCADA DA AMG GTS

O teste que fiz foi rápido, porém, muito bem pensado, pois deu para sentir o AMG GTS em diferentes ocasiões – desempenho em linha reta, frenagem e curvas.

Dado o fato que não teria muito tempo para experimentar o carro em detalhe, ignorei saber se o AMG GTS seria um carro refinado a ponto de poder ser conduzido em condições cotidianas com alguma versatilidade. Todos os ajustes foram feitos para a tocada mais agressiva, com exceção dos controles de tração e estabilidade, que continuaram ligados.

Comfort, Normal, Sport, Sport + e RACE. A opção, no presente caso, foi pelo Sport +, que permitia configurar direção, suspensão, acelerador e trocas de marcha no modo mais esportivo, mas ainda contar com toda a ajuda dos anjos eletrônicos, o que é prudente quando se guia um carro pela primeira vez.

Em linha reta, tive a chance de esticar o AMG GTS satisfatoriamente até o final da quarta marcha, suficiente para ver como o carro se comporta nessas condições. A performance e a entrega de força é tremendamente linear. Há momentos em que você questiona se está a bordo de um modelo sobrealimentado por turbinas. Foram-se os dias em que um turbo lag era um elemento notadamente presente. Há uma certa “instantaneidade” de torque que vicia. Em nenhum momento você parece cair em algum “buraco de performance”.

No aspecto de desempenho, esse bloco é, sem dúvidas, versátil e mais elástico que o antigo V8 aspirado, mas não tanto quanto você imagina. Sim, a força é muito mais disponível do que no antigo motor, mas é uma experiência mais “fria”, menos emocional. O antigo V8 era um carnaval, um evento a cada esticada e, realmente, você não podia reclamar da abundância de torque, afinal de contas tinha mais de 6 litros.

Por mais rápido que o M178 seja, eu confesso que esperava um pouco mais. Queria ter saído do AMG GTS com a sensação: “nossa, que coisa estúpida!” Ao contrário, mesmo quando vi o velocímetro subir com uma agressividade absurda, eu senti uma entrega meio “germânica” demais de performance.

Quanto às respostas do conjunto como um todo, é nesse momento que realmente vi o AMG GTS brilhar. O acelerador ficou mais refinado que o do SLS, que, na minha opinião, era o acelerador eletrônico mais imediato que tive a chance de experimentar em um carro esporte moderno.

No AMG GTS conseguiram aprimorar isso em um dos poucos casos onde uma resposta um pouco mais lerda fez bem. A impressão é que as borboletas do acelerador acompanham perfeitamente a intenção do motorista, permitindo-lhe modular com uma precisão excelente a intensidade da força despejada.

O câmbio, por sua vez, é uma mudança da água para o vinho comparativamente ao que vimos no SLS originalmente. Dessa vez, o câmbio permite um pouco mais de insolência, aceitando reduções de marcha em regimes de rotação maiores. Coisas do tipo chamar uma marcha mais baixa estando acima de 5000 rpms, por exemplo, são agora uma realidade até então inimaginável na programação original do SLS.

Agora, eu confesso que esperava uma resposta um pouco mais imediata aos meus comandos nas borboletas atrás do volante. Apesar da velocidade do sistema ter melhorado muito, para um carro que tenha a pretensa missão de destronar carros consagrados como o Porsche 911, não há comparação com o sistema PDK. Existe um “hiato”, ainda que mínimo, de tempo entre o comando do motorista e a resposta do conjunto.

Recentemente dirigi um SLS com atualização de software de câmbio e apesar de você não conseguir comandar reduções em rpms muito elevados, a resposta do câmbio ficou afiada de uma maneira que esperava ver no AMG GTS. Não foi o caso. É muito bom, mas podia ser mais direto.

No quesito chassi e direção, novamente um excelente trabalho do AMG GTS. Apesar da direção ter assistência elétrica e ser um pouco leve para o meu gosto, quando você se aproxima do limite de aderência, o conjunto lhe brinda com uma dose de sensibilidade excepcional. Você consegue sentir em detalhes a luta por grip mecânico e os quatro cantos do carro, como se fosse um convite para brincar naquela linha tênue entre precisão e descontrole.

Esse, a meu ver, é o grande ponto de elogio do AMG GTS – é de longe o Mercedes Benz com mais tocada que já experimentei. A posição de dirigir, as resposta de acelerador, chassi e direção, tudo corrobora para um carro que é muito mais do que um GT, é um carro de tocada mesmo. É um carro ágil e com uma disposição incrível para mudanças agressivas de direção.

CONCLUSÃO

O AMG GTS é um legítimo carro esportivo. É um carro que acerta com primazia em muitos aspectos jamais vistos antes em um Mercedes Benz, como direção, chassi, posição de dirigir e resposta do acelerador. O câmbio melhorou muito, mas confesso que esperava uma resposta mais afiada. A patada de torque e a precisão do carro merecem elogios. É um carro totalmente em linha com o que se espera dos carros de desempenho moderno. Talvez esse seja o problema!

Ao formar uma decisão de compra a respeito do AMG GTS, para me convencer, eu repito como um mantra tudo que esse carro faz certo. É, sem dúvidas, um carro excepcional e que vai convencer muita gente a tê-lo com certa facilidade, mas, para mim, ainda falta algo intangível, difícil de colocar com palavras.

Há carros que a partir do momento que você vira a chave você sabe que quer um. Alguns instantes depois, você já não consegue nem pensar mais no que há de errado. O AMG GTS não foi esse carro para mim. Por mais acertado que ele seja, depois de dirigir uma SLS AMG com a atualização de software de câmbio (que era o grande calcanhar de aquiles do carro), eu pude perceber o quanto, apesar de todos os defeitos, a releitura moderna da “Asas de Gaivota” é um carro especial e único, que será lembrado por anos.

O AMG GTS, sem dúvidas, será um carro memorável em termos de desempenho, mas será apenas mais um carro esportivo muito bom. Será que carimbou o passaporte para entrar no panteão dos carros que marcaram a história do automóvel? Só os anos dirão.

Na minha opinião, no quesito bater de frente com o 911, acho que há aspectos em que o AMG GTS foi bem sucedido e, em outros, nem tanto. Acredito que a balança está longe de pender para um dos lados. Talvez, se o 991 tivesse direção hidráulica, o Porsche estaria na frente absoluta por uma questão de experiência. Para formar uma opinião, no entanto, gostaria de ver o que a Porsche tem no forno para facelift do 991.