Realmente, exceção seja feita à palavra “Porsche” e ao número “911”, talvez, muitos dos que estão lendo esse review não tenham ideia de qual modelo específico da marca estamos falando.

Porsche 911 Carrera S PDK

O carro a que este texto se refere possui motor 3.8 litros, capaz de gerar 385 cvs e cerca de 420 NM de torque. Olhando friamente, parece pouco, não é? Porém, uma coisa que muitos falham em observar quando o assunto é Porsche é a questão da eficiência. Muitos porscheiros insistem sempre em dizer que o “cavalo Porsche é mais forte que qualquer outro”.

Muitos carros perdem uma certa quantidade de potência e torque relevante se compararmos os valores nominais com o que é despejado no asfalto. No caso dos Porsches, as perdas são as menores em relação aos concorrentes.

Abaixo sintetizo minhas impressões sobre o Porsche 911 Carrera S Mark II, que corresponde ao facelift do modelo lançado em 2005.

(i) Câmbio PDK:

Caixa de câmbio PDK

Antes de equipar seus carros com o PDK, em termos de caixas automatizadas, a marca utilizava um câmbio automático sequencial conhecido por tiptronic S, que sempre deixou a desejar, especialmente por não obedecer aos comandos do motorista e devido à existência do conversor de torque, notoriamente conhecido por furtar desempenho do mais esportivo dos carros.

Isso sempre foi um “tira tesão” em muitos câmbios sequenciais até a introdução da era dos câmbios manuais semi-automatizados. Você tinha que conviver com trocas lerdas, que raríssimas vezes obedeciam aos comandos do motorista e, ainda por cima, lá estava o conversor de torque para sacanear um pouco mais a equação da dirigibilidade.

Com os câmbios de dupla embreagem, mudou-se da água para o vinho. Ainda há certa desobediência aos comandos manuais do motorista em algumas circunstâncias, mas não se pode negar o maior envolvimento na experiência, bem como o ganho em desempenho. Não importa quão rápido você seja na hora de cambiar as marchas na caixa manual, não superará a velocidade do PDK da Porsche.

As trocas ocorrem em milisegundos, não havendo praticamente nenhuma perda de rotação nas passadas de marcha. São duas embreagens: há uma embreagem para as marchas pares e outra para as ímpares. Quando se está em primeira marcha, a embreagem da segunda marcha já está semi-engatada. Com um mero “click” o sistema desacopla a primeira marcha, entra na segunda marcha e já prepara a entrada da terceira.

Para resumir esta parte técnica – é MUITO RÁPIDO.

Puristas podem até xingar por sentirem falta do bom e velho câmbio manual e um pedal de embreagem. Realmente, tocar um carro esportivo tradicional, fazendo punta-taccos de maneira “old school” é um prazer em extinção, mas não podemos ignorar o futuro e, nesse sentido, este tipo de tecnologia é o mais próximo da boa e velha experiência de tocada manual.

Passando para o o carro availiado, a sensação que se tem nas trocas de marcha do PDK é de ser empurrado a cada troca de marchas. É como se o carro desse um pulo para frente a cada passada. Dependendo do modo de condução escolhido – normal, Sport ou Sport Plus – o câmbio vai operar cada vez mais rápido e os trancos nas trocas de marchas se tornaram mais aparentes, especialmente no modo mais agressivo.

Ok, comparado à caixa que hoje equipa a atual geração 991 do Porsche 911, o modelo mais moderno consegue ser ainda mais impressionante, com trocas ainda mais rápidas e afiadas, mas não que o PDK de primeira geração seja ruim. Notem bem, o PDK tem origem nas pistas, nos modelos de corrida da Porsche, tendo sido desenvolvido em meados da década de 80. Porém, somente a partir de 2009 foi possível fabricar “em massa” tal tecnologia a ponto de equipar carros de rua a um custo “acessível”. A estreia do PDK no mercado foi justamente no facelift do Porsche 911 da geração 997.

O único defeito deste câmbio é o equipamento disponível para trocas de marcha – o mecanismo original é composto por um par de botões de cada lado da direção que cumprem o mesmo papel e é simplesmente nada intuitivo.

Botões de acionamento do câmbio PDK nos cantos direito e esquerdo da direção

Tratam-se de botões grossos. Quando se aperta o botão para frente as marchas sobem e, quando para trás, descem. Difícil de colocar em palavras, mas quem conhece  sabe o quanto este sistema de acionamento é ruim. Hoje em dia, a Porsche oferece como opcional “borboletas” propriamente, ou seja, de um lado as marchas sobem e, de outro, descem.

Tirando isso, o câmbio PDK em si merece somente elogios! Puristas, fechem seus olhos e abracem esta nova tecnologia – vocês não vão se arrepender (mas, de preferência, se for possível, mantenham também um outro esportivo com câmbio manual).

(ii) Dirigibilidade

Todo porsche 911 tem um defeito deste os primórdios de sua existência –  o motor senta lá atrás no carro, sobre o eixo traseiro. Porém, como todo alemão que se preze, ao invés de abandonar o projeto, por décadas a tecnologia evoluiu permitindo contornar o problema e tornar o carro distinto e único, quase que criando um tipo específico de “tocada”.

Mas, afinal, qual o problema com um motor sentado sobre o eixo traseiro do carro? Em termos de dirigibilidade, a melhor coisa que pode acontecer com um carro é ter uma distribuição de peso da ordem de 50% sobre o eixo traseiro e 50% sobre o eixo dianteiro. Isso garante que nenhuma das partes do carro fique mais leve que a outra. O carro se torna extremamente equilibrado e previsível.

O equilíbrio de peso 50/50 não existe nos 911, muito pelo contrário, a traseira é muito pesada e a frente leve, tendência essa que se acentua em altas velocidades e em curvas. Os engenheiros da Porsche trabalharam muito com uma série de controles eletrônicos para contornar este problema e é notável o incremento de diribilidade dos 911 comparando as gerações 993, 996 e 997. Não vou nem entrar no mérito do atual 911 (991), pois chego a dizer que praticamente neutralizaram a natureza do 911.

Agora, nem por isso digo que o 997 Carrera S PDK é um carro de dirigibilidade ruim – muito pelo contrário. O carro é um instrumento cirúrgico de fazer curvas.

Em termos de tração, não há o que se falar de ruim. Saindo da imobilidade, o que não falta para o Porsche é tração com toda aquela “bunda” pesada. É afundar o pé e sentir o seu peito travar contra o banco. Porsches 911 são sublimes na hora de encontrar tração nas arrancadas saindo da imobilidade. Os pneus traseiros no Carrera S dirigido têm largura 295. Sobra borracha e peso para facilitar a tração. Se isso não bastar, há também o Launch Control nos carros com Sport Chrono Pack – basta acionar o modo Sport Plus, pisar no freio e acelerar até o kick down; os giros subirão e quando você tirar o pé do freio, o carro irá lhe arremessar da maneira mais agressiva possível.

No entanto, se há um traço distinto na tocada de um Porsche 911 é como ele transmite toda e qualquer imperfeição do asfalto para a direção. Acredito, nesse sentido, que o 997 seja talvez o limite da tecnologia a bordo dos Porsches 911 sem perder esse feeling atrás do volante. Depois de se acostumar com a tocada de um Porsche 911, todos os outros esportivos parecem carros mais fáceis de dirigir. Infelizmente, no sucessor do 997, a coisa muda um pouco de figura, pois o carro é mais versátil, com entre eixos maior, motor mais próximo do centro e direção elétrica. Aquela sensação old school  que os 911 sempre passaram, independentemente da geração, faleceu um pouquinho com o atual 991.

A direção é, como já adiantado, é hidráulica e com peso um pouco mais para o pesado, como manda o figurino de um carro esportivo puro. Se já não bastasse como ela conversa e transmite as condições da pista ao motorista, ela também é extremamente direta. Você aponta a direção e o carro segue exatamente conforme instruído. Talvez o seu diâmetro pudesse ser um pouco menor.

Os freios são excelentes. Essa também sempre foi uma característica primordial de todo Porsche 911. Para fazer o conjunto fadigar, você vai ter que estar inspirado e, provavelmente, seus limites físicos serão exauridos antes dos freios.

Na hora de conduzir agressivamente, o carro é uma experiência incrível. Demora um certo tempo para você assimilar a ideia daquela frente leve, aquele medo de que talvez as coisas estejam “soltas” na dianteira, mas depois que você acostuma e gosta, dificilmente você olhará para outro esportivo que não um Porsche 911.

(iii) Acabamento e Posição de Dirigir

Porsches têm uma sensação peculiar quando você entra. A primeira coisa legal é justamente a posição da ignição, do lado esquerdo. Tal característica tem origem nas corridas mais antigas, quando a largada começava com os pilotos correndo em direção aos seus carros. Com a ignição do lado esquerdo, os pilotos poderiam entrar no carro, dar ignição com a mão esquerda, enquanto já pisavam simultaneamente na embreagem e engatavam a primeira marcha – valiosos segundos eram ganhos com esta técnica.

Porém, tradicões à parte, o que mais impressiona em qualquer Porsche 911  é quão rápido você se familiariza com o carro. Nada de dimensões “espalhafatosas”; visibilidade traseira ruim etc. O carro é construído de uma maneira que quando você entra no habitáculo, parece que você conhece aquele carro há muito tempo. O carro é espaçoso e confortável, mesmo para os mais altos. A posição de dirigir é simplesmente perfeita – uma lição de ergonomia.

Em termos de acabamento, os materiais são de primeiríssima qualidade e a cabine não é invadida por rangidos desagradáveis, mesmo nas piores ruas de São Paulo, por exemplo. É exemplar a atenção com os detalhes.

Vejam bem, estamos falando de uma lenda automotiva – o Porsche 911 – um ícone da esportividade, porém, o carro não tem nenhum inconveniente que se espera de um carro desse tipo. É tão prático quanto um típico hatchback, por exemplo. Ok, os bancos são um pouco mais rígidos do que eu gostaria para passar horas dentro, assim como os pedais de acelerador e freio são meio pesados, além do que o câmbio PDK no modo comum de condução (leia-se: uso diário) busca sempre uma marcha alta para poupar combustível. Excelente a ideia de um carro esportivo que consegue números de consumo típicos de carros comuns, mas é enervante a busca insaciável por uma marcha alta.

Cabine do Porsche 911 S – versão cabrio

CONCLUSÃO

O Porsche 911 Carrera S 997 PDK é um carro excepcional em muitos sentidos. É um carro esporte lendário e mítico, porém com muito da praticidade e conforto de um automóvel comum. Em termos de desempenho, é simplesmente fenomenal. Você realmente não acredita que são apenas 385 cvs e pouco mais de 40 Kgfm de torque. O motor conversa em perfeita sintonia com o câmbio PDK e há uma tração fenomenal nas saídas da imobilidade e de curvas. O carro é leve e ágil. O sistema de freios, como em todo Porsche, é simplesmente isento de qualquer tipo de crítica. A frente é leve, como em todo 911 que o precedeu. A direção faz uma leitura precisa das condições da pista sobre a qual se trafega.

A posição de dirigir, ergonomia e o acabamento só enriquecem o legado da atual geração – a 997 – que foi substituída pelo modelo 991, um carro mais prático, fácil de dirigir, mais eletrônico e moderno, mas, talvez, sem aquele último toque analógico clássico do que fez o 911 o mito que é.

Se é para ser chato e criticar o carro, pode-se citar que no uso cotidiano, o câmbio PDK está sempre procurando uma marcha alta para poupar combustível deixando o carro muito bobo, assim como as resposta do acelerador não é lá essas coisas no modo de condução civilizado. Quer parar de se preocupar? Acione o Sport ou Sport Plus e sinta tudo ficar mais direto e sensível. O acelerador fica arisco as trocas de marcha ficam ainda mais rápidas, especialmente no modo Sport Plus. Na minha opinião, a geração 997 tem tudo para se tornar um clássico moderno. É esperar e ver.